Bilprodusenter ser etter måter å bygge biler raskere og billigere. Støping av store deler ligger an til å bli den nye normen.
Volvo meldte nylig at de vil benytte denne produksjonsmetoden i en kommende bil. Det kalles «mega casting», eller megastøp på godt norsk, og er kort sagt to former som fylles med flytende metall, som så presses sammen i en stor presse, som for eksempel Idras «Giga Press».
Svenskene er den første av de tradisjonelle bilprodusentene som forteller at de planlegger å bruke metoden i serieproduksjon. I første omgang er det snakk om å støpe bakre gulv i en kommende elbilplattform i ett stykke aluminiumslegering. Dette skal redusere 100 deler til én.
Tesla var den første bilprodusenten som tok i bruk megastøp. De var den første kunden som kjøpte Idras Giga Press etter at dette produktet ble lansert. I dag er Tesla ledende på denne produksjonsmetoden i bilindustrien, og er trolig Idras største kunde på produktet.
Ikke tilfeldig at det er Volvo
At det er Volvo som ser ut til å bli første tradisjonelle bilprodusent ut etter Tesla er ingen tilfeldighet, forteller Sandy Munro til TU.
Munro har lang fartstid fra bilindustrien, gjennom Ford og senere konsulentselskapet Munro & Associates.
Geely, Volvos kinesiske eiere, er tidlig ute med megastøp. Det er viktig for dem at det brukes hos Volvo først. Merkevaren er sterk i Europa og USA. Andre Geely-produkter vil deretter bygges på teknologien, tror Munro.
Han forteller at Munro & Associates har jobbet med konsepter for støping av store deler lenge, blant annet gjennom en egen underavdeling i Kina. Her trente de kinesiske bilprodusenter i bildesign.
Fordelene med å støpe så store deler som mulig har lenge vært et konsept Munro & Associates har forkynt, også for sine kinesiske klienter. Munro sier at det er dette arbeidet som nå bærer frukter.
Kineserne har allerede sett lyset
Europeiske og amerikanske bilproduseter har vist liten interesse for slike produksjonsteknikker. Det har ikke vært tilfellet hos de kinesiske, forklarer han.
– Vi har hatt en helstøpt underramme stående på utstilling hos oss i snart 15 år. Mange representanter fra amerikanske og europeiske bilprodusenter har gitt uttrykk for at de ikke har hatt tro på at det fungerer. Men Geely kommer nå med noe som ligner dette, sier han.
Geely har for lengst sett fordelene store støp gir med tanke på å lage lettere elbiler på en mer kostnadseffektiv måte.
Det er også andre kinesiske aktører som jobber med store formstøpte deler, deriblant NIO som har sagt at dette er noe de planlegger å ta i bruk i et kommende produkt.
Billigere, raskere og bedre
Så hva er egentlig fordelene med å støpe bilens chassis i store aluminiumsdeler? Jo – det blir billigere og raskere å produsere, og bilene får langt bedre stivhet.
Støpemaskinen jobber i samme tempo som produksjonslinjen, noe som forenkler logistikken. I fabrikken reduserer det produksjonslinjens gulvplassbehov med 80 prosent.
Støpeformen kan også tilpasses. Hver form vedlikeholdes hver 100.000 syklus. Om det er behov for modifisering, kan det gjøres på formene fabrikken har i bakhånd. Raskt, billig og enkelt.
Munro viser til Tesla. Om de har behov for å flytte en føringsvei for kabler eller rør modifiserer de heller støpeformen enn å jobbe seg rundt eksisterende design. Det kan i prinsippet også gjøres med stansemaskiner, men er mye mer omfattende og i praksis bare noe som skjer under planlagt driftsstans.
Megastøping gir langt større smidighet i produksjonen, og gjør det enklere å endre detaljer underveis i produksjonen. Den smidigheten vil Geely og andre kinesiske bilprodusenter utvise over tid, tror Munro.
Volkswagen vil effektivisere
Likevel – en person med kjennskap til hva den europeiske bilindustrien kjøper av støpepresser forteller til TU at det ikke ser ut til at de tradisjonelle tyske bilprodusentene har planer om noen storstilt omlegging av produksjonsmetodene sine med det første.
Volkswagen-direktør Herbert Diess har vært veldig frittalende, og pekt på at mens Tesla bruker 10 timer på å bygge en bil bruker Volkswagen 30 timer. Han har sagt de håper på å redusere til 20 timer i løpet av 2022.
Vi spør Munro om hvor mye tid Volkswagen kan spare på å gå over til megastøp.
Han forklarer at Munro & Associates har analysert en ID.4, og at de etter hvert ble såpass skuffet over hvordan bilen er konstruert, at de etter å ha tatt ut motor og batteri satte bilen på lager.
Han mener det ikke er grunn til å tvile på at Volkswagen bruker 20 timer mer på å bygge biler, men han anslår at megastøping alene bare ville spart en tredel av tiden. Resten dreier seg om det han mener er unødvendig komplisert design.
– Det ser ut som om uerfarne ingeniører har gjort jobben, mener den frittalende ingeniøren.
Tror maskinene går til Tesla, Volvo og Kina
Det er den kinesiskeide italienske produsenten Idra som har levert støpemaskiner til Tesla, og som antakeligvis også skal levere til Volvo. Munro sier han ikke har hørt om noen andre bilprodusenter som er i ferd med å bytte ut sine stansemaskiner med støpepresser.
Det betyr åpenbart ikke at det ikke eksisterer slike planer.
Idra hevder at de har solgt 22 av sine Giga Press-maskiner, men når vi spør dem hvem kundene er blir vi fortalt at det er hemmelig. Det er uansett kjent at Tesla trolig er deres største kunde.
Munro tror mesteparten går til Teslas fabrikker i Berlin og Texas, og utover Volvos fabrikk i Torslanda i Sverige tror han resten stort sett er på vei til Kina.
Han beskriver Geely som en aggressiv og progressiv produsent, og mener at Volvo er heldige som har en eier som velger å satse tungt på ny teknologi.
En stor overgang for industrien
Det ser ikke ut til at andre europeiske bilprodusenter står i kø for å kjøpe teknologien. En person med kjennskap til markedet for støpemaskiner, og som ikke ønsker å bli omtalt med navn, forteller at det er en del skepsis i særlig tysk bilindustri.
Ikke nødvendigvis fordi de ikke klarer å se fordelene, men også fordi det er mye politikk involvert. Megastøping innebærer en svært stor investering, og dessuten gjøre mange fabrikkarbeidere overflødige.
Det er mange faktorer som gjør at tysk bilindustri er en treg kjempe.
I tysk industri står bedriftsrådet, en institusjon for medbestemmelse, sterkt. De representerer de ansatte i styret, og kommer i tillegg til fagforeningene. I tillegg er delstaten Niedersachsen en stor eier i Volkswagen. Selv om alle trolig ønsker en lysende fremtid for Volkswagen er det rimelig å anta at ulike interesser står i veien for slik effektivisering.
De tyske bilprodusentene lever heller ikke i hver sine vakuum. De er alle omringet av en mengde underleverandører som er avhengige av ordre fra industrien.
Munro mener at tyskerne har grodd fast med sine stansemaskiner, og at overgangen til megastøp er enorm for dem.
Han viser til overgangen til selvbærende karosseri på 50-tallet. Det ble investert stort den gangen, og det er behov for det samme i dag med støp.
Munro sier han ikke ser at det flyter over med disponible midler til slike investeringer i bilindustrien i dag, og er skeptisk til om det finnes penger i europeisk bilindustri til det.
Tror enkelte tyske er lengre fremme enn andre
Munro sier at Audi og Mercedes kan være blant de tyske som kan tenkes å ta i bruk megastøp i kommende produkter.
At Mercedes allerede har tanker om det, viste de med konseptbilen EQXX. Den har som Volvo bakre del av gulvet støpt i ett stykke. Det sparer dem for 40 deler. Bilen er foreløpig først og fremst en fremtidsvisjon.
Det spekuleres også i om Volkswagen vil ta i bruk slike produksjonsmetoder når deres «Project Trinity» skal i produksjon tidligst fra 2026. De vurderer å legge produksjonen til fabrikken i Wolfsburg, eller å bygge en ny fabrikk. Uansett har de en gyllen mulighet til å introdusere megastøp. Målet er å lage verdens mest moderne bilfabrikk.
Å endre produksjonsteknikken tar likevel tid.
Munro viser til at det alt i alt kan ta så mye som sju år fra man starter å utforske muligheten til man er klar for produksjon. Det skal utredes, modelleres, så skal maskineri bestilles, for så å testes grundig.
Store formpresser er ikke hyllevare heller. Det kan gå år fra man bestiller til de leveres, forklarer han.
Mener de gamle ligger ti år bak
Det gjør at han mener de tradisjonelle europeiske og amerikanske bilprodusentene ligger ti år bak Tesla og kinesiske bilprodusenter.
Etterslep og tungrodde organisasjoner er en åpen dør for kinesiske bilprodusenter, mener han. Han anslår at 35 prosent av alle nye biler solgt i USA i 2030 er kinesiske, drevet av at markedet ønsker seg billigere og bedre elbiler.
TU har spurt Volkswagen om de har planer for å introdusere megastøp og gitt dem anledning til å kommentere Munros kritikk.
Volkswagens Corporate Communications Dr. Christoph Ludewig har følgende uttalelse på vegne av Volkswagen:
– Vi undersøker hele tiden ulike alternativer for å optimalisere produksjonen.
Når det gjelder tiden Volkswagen bruker på å bygge biler sammenlignet med Tesla, viser Volkswagen til en studie gjennomført av UBS, omtalt i en pressemelding på Volkswagens nettsider. Denne rapporten konkluderer med at Volkswagen er i stand til å konkurrere med Tesla og at Volkswagen er et referansemål for andre bilprodusenter.
UBS-studien, som innebar å demontere en ID.3, hevder at Volkswagens MEB-plattform er den mest imponerende løsningen tilgjengelig fra en etablert bilprodusent.
Volkswagen har budsjettert med å bruke 52 milliarder euro på elbilutvikling frem til 2026.
Åpnet Norges første storskala batterifabrikk: – Ingen av disse investeringene er risikofrie
