– Det skjer så mye hele tiden. Man blir nesten fartsblind, sier Henrik Green, produktsjef i Volvo.
Det er kanskje bare å forvente, etter at Volvo virkelig har kastet seg inn i elektrifiserings-racet.
I mars annonserte Volvo at de skal bli et rent elbilselskap innen 2030, og at samtlige elbiler skal selges på nett. De skal skal utvikle all elbilteknologien selv – heriblant elektriske motorer.
Nylig lanserte de Volvo C40, som TU testet før jul, selskapets første bilmodell som ikke fås i fossil utgave. Et ambisiøst batterisamarbeid er også underveis.
En ny, helelektrisk plattform
Ulikt andre sammenliknbare selskaper, har ikke Volvo hatt en egen elbilplattform. Det vil endre seg i løpet av året, når den helelektriske SUV'en XC90 blir første bil som bygges på selskapets rendyrkede elbilplattform SPA2.
Det kommer par store fordeler med den dedikerte el-plattformen, forteller Green.
– Den ene er at du kan skape din egen, mekaniske plattform rundt en eller to elmotorer med et flatt batteri i midten, sier han.
Uten kardangaksler eller store dieselmotorer som tar opp plassen, åpnes mulighetsrommet opp.
Kan utvikle selvkjørende biler raskere
– Når gulvet fylles med flate batterier, får man også et veldig lavt tyngdepunkt. Det gir veldig høy mekanisk stivhet, for sjåførene som fortrekker den kjørefølelsen, sier Green.
– Men den absolutt største forskjellen, vil jeg påstå, er at vi skal foreta en total omstrukturering av datasystemet og programvaren. Bilene får et sentraldatasystem som muliggjør enda mer programvarefunksjonalitet, blant annet på infotainment-siden. Autonom kjøring kan også utvikles i raskere tempo, og med høyere datakapasitet.
Men først og fremst vil det bli et løft for bilsikkerheten, understreker han, i edruelig Volvo-ånd.
Satser tungt på lidar-teknologi
Inkludert i sikkerhetsløftet er lidar-teknologi, som vil være å finne i samtlige av selskapets kjøretøy fremover.
– Enkelte andre bilprodusenter, som Tesla, satser kun på kameraer. Hvorfor mener dere at lidar-sensorer er veien å gå?
– Den viktigste grunnen er at vi alltid setter sikkerhet først. For å oppnå det, inkludert fremtidige selvkjørende funksjoner, må vi være sikre på at vi kan navigere i alle typer situasjoner, som i mørke og i tåke, sier han.
Målet er redundans. Bilene skal kunne «se» med både kamera og lidar, og iblant med radar – de skal ha flere strenger å spille på.
Antyder at Tesla var for tidlig ute
Å utvikle slike navigasjonssystemer er en lang prosess, forteller Green. Data må samles inn og tolkningen av omgivelsene må forbedres over tid, blant annet ved hjelp av kunstig intelligens.
Da gjelder det å satse på rett sensor-teknologi fra begynnelsen av.
– Man kan egentlig bare notere at Tesla begynte med dette for ganske mange år siden, på et tidspunkt da tilgangen på lidarer ikke var særlig høy. Så det kan finnes praktiske forklaringer på den satsingen. Men det kan man bare spekulere i.
Lidar-sensorikken leveres av selskapet Luminar. Volvo blir en av de første – eller kanskje de første, ifølge Green – i verden som får tilgang til produktet i masseprodusert skala.
– Det handler om hvilke retninger sensoren ser i, hvilken bølgelengde det er på selve laserstrålen, og hvilken oppløsning man får. Om et år eller to vil Luminar være verdensledende,.
Tror på selvkjørende robot-taxier etter 2025
Det kan komme godt med om Volvo skal hevde seg på selvkjøringsfronten, slik de planlegger.
Green ser for seg to hovedsteg i utviklingen fremover.
Først planlegger Volvo å bedrive uovervåket selvkjøring på strengt begrensede motorveistrekninger. Om validerings- og verifiseringsprosessen går i boks, forhåpentlig innen 2025, håper de å kunne sette inn autonome kjøretøy i regulær trafikk på visse motorveier.
Med «selvkjørende» sikter han til autonomi-nivå 4 av 5. Da kjører bilen selv, men systemet kan treffe tiltak dersom føreren ikke reagerer på et plutselig oppstått behov for fører-assistanse.
I neste steg, mellom 2025 og 2030, tar det av: Green anslår at robot-taxier og selvkjørende biler vil være sikre nok til at de også kan innta urbane miljøer. For denne fasen er det imidlertid en generell utvikling han maler fram, og ikke Volvos egne planer.
Batterier, stål og aluminium
Med stigende energi- og CO2-priser, kan det lønne seg å bruke ressursene smart og tenke langsiktig. Green har fem steg for dette også.
– Det første steget er å produsere helelektriske biler. Det andre er å muliggjøre at bilene lades på klimanøytral elektrisitet, sier han, og bemerker at det siste er mest opp til myndighetene.
Steg tre gjelder batteriene. Fornybar energi må forsyne batteriproduksjonen, og materialene må være resirkulerbare eller lages av resirkulert materiale.
Det samme gjelder for steg fire og fem, stål og aluminium, forteller han.
– Ikke flinke nok
– Hvor mye av råmaterialet i Volvos biler gjenvinnes i dag, sånn omtrent?
– Veldig mye kan gjenvinnes i dag, rent teoretisk. Men som samfunn og industri er vi ikke flinke til å faktisk gjøre det.
Biler må blant annet konstrueres på en måte som muliggjør resirkulering.
– Gjør man for eksempel kjempekompliserte legeringer, blir det mer kronglete å resirkulere enn om man konstruerer med tanke på sirkulærøkonomi fra begynnelsen av.
Satser 30 milliarder på sirkulære batterier
Det er dette som utgjør bakteppet for at Volvo har inngått en samarbeidsavtale med Northvolt, selskapet som nylig produserte sitt første batteri av 100 prosent resirkulert materiale.
I løpet av året skal et felles forsknings- og utviklingssenter rettet mot utvikling og produksjon av bærekraftige batterier åpne i Göteborg. Snart annonseres også lokasjonen for et nytt batteriproduksjonsanlegg som skal bygges et sted i Europa.
– Teknologien som kreves for å gjøre dette finnes, men den må skaleres. Det er et av de viktigste parametrene for oss, sier Green.
Om Greens siste spådom slår til, kan batteriprosjektet til 30 milliarder lønne seg: I andre halvdel av dette årtiet vil resirkulering og gjenbruk påvirke det meste bilbransjen foretar seg, ifølge Volvo-toppen.
