GØTEBORG: Volvo er langt fra først på markedet med ladbare busser, enten vi snakker om hybrider i forskjellige former eller helelektriske batteribusser.
Men svenskene skynder seg langsomt og er ikke snauere enn at de hevder de kommer på markedet med de beste produktene.
– Alle kan sette sammen en elektrisk buss. Men ikke alle kan lage en elektrisk buss som fungerer og varer i flere år, sier Jessica Sandström, som er city mobility-direktør i Volvo Bussar.
Les også: Volvo-bussen lader automatisk ved endestasjonene
To nye ladbare
Hun er én av fem personer i Volvo Bussar som i 2005 fikk oppgaven fra sjefen om å industrialisere hybridbussen og siden har utformet selskapets elektrifiseringsstrategi.
Snart ti år senere har hybriden som kom på markedet i 2009/2010 nå solgt i over 1.700 eksemplarer. De fleste av disse har høyreratt og går i Storbritannia, mens det nest største markedet faktisk er Colombia.
Nå får hybriden selskap av to nykommere:
- En såkalt elektrisk hybrid, parallellhybrid dette også, men med større batteri og muligheten til å lade på forhånd, i tillegg til en Euro 6-dieselmotor.
- En helelektrisk buss som har fire ganger så stor batterikapasitet som pluginhybriden.
Samtidig mener Volvo at den effektive dieselmotoren fortsatt har flere år igjen å tjenestegjøre i landeveistrafikk.
– Men så tror vi det rett og slett ikke vil være akseptabelt å bruke olje i kollektivtransport, på samme måte som at det ville vært uakseptabelt å åpne et kullkraftverk her i Sverige nå. Derfor må vi finne alternative og varige løsninger for framtida, sier Sandström.
Les også: Se hva som har skjedd med elbilene på seks år
Settes i drift
Etter at prototyper av de ladbare hybridbussene har vært testet i halvannet år, settes tre ferdige versjoner i trafikk i Hamburg denne måneden.
Åtte ladehybrider skal i drift i Stockholm rett over nyttår.
15. juni 2015 opprettes ei ny elektrisk rute i Gøteborg sentrum mellom Lindholmen og Johanneberg som skal betjenes av sju hybrider og tre helelektriske busser.
Volvo selv bruker ikke ordet plugin-hybrid, ettersom dette indikerer at det er en ladekabel som må plugges i. Det er det ikke. Ladeløsningen («Volvo Opportunity Charging System») har ladestolper med pantograf.
Pantografen kobler seg på kontakter på busstaket automatisk når bussen står korrekt plassert. At den bevegelige kontaktenheten for lading sitter på selve ladestolpen og kontaktene er fastmontert på taket, minimerer vedlikeholdsbehovet på bussen.
Begge bussene skal hurtiglades på endestasjonene i fem-seks minutter. De fleste busser står uansett i ro en stund ved rutens start og slutt.
På hybriden legges det opp til maksimal ladeeffekt på 150 kW, mens batteribussen kan lades med hele 300 kW effekt.
Les også: Den tyske miljøbilen fra 1939 er fortsatt ledende på ett område
1,4 tonn batterier
Teknisk Ukeblad har besøkt Volvo Bussars tekniske senter på Arendal. Da snakker vi ikke om den norske sørlandsbyen, men bydelen vest i Göteborg som fram til 1960-tallet hadde Sveriges mest moderne skipsverft.
Inne på bussprodusentens prototypverksted får vi ikke lov til å ta bilder, verken av den ferdige ladehybriden eller batteribussen, som fortsatt langt fra er ferdig.
Designarbeidet er distribuert rundt i hele Volvo-gruppen. Det meste av den første elbussen er håndbygd av sju ansatte i Säffle før den ble sendt til Gøteborg for ferdigstillelse.
Hybriden har et litiumionebatteri som veier 350 kg og har en kapasitet på 19 kWh.
Elbussen har fire slike batterier, med andre ord er den totale kapasiteten 76 kWh og batteriene veier 1,4 tonn.
Likevel har ikke bussen mer enn 20 km rekkevidde og er optimalisert for kun ti kilometers rekkevidde.
De fleste sentrumsruter er uansett kortere enn dette - for eksempel er den første ruta i Gøteborg er i underkant av åtte kilometer.
– Vi legger opp til å være veldig forsiktige med batteriene, forklarer Fredrika Berndtsson, som har ansvaret for drivlinja i elbussen.
Les også: Russlands nye supertrikk er som hentet ut fra Star Wars
Seks års levetid
Bussene skal være i drift 18 timer i døgnet og får fire timer vedlikeholdslading/utjevning på natta.
Med denne bruken skal batteriene ha en levetid på seks år, ifølge Volvos beregninger.
Der Saft-batteriene kanskje ikke er så imponerende små og nette, er selve drivlinja mer kompakt: Komplett veier den 180 kg.
Selve elmotoren - som på konseptbussen er fra Siemens, samtidig som at Volvo understreker at de er i forhandlinger med flere leverandører - sitter på bakakslingen og yter 160 kW maks/105 kW kontinuerlig.
Elbussen kommer til å veie et sted mellom 11,6 og 11,8 tonn når den er helt ferdig.
Ifølge Volvo bruker elbussen i ideell temperatur 1,2 kWh strøm per kilometer.
Men i kaldt vær er forbruket gjerne det dobbelte.
– Det er en god del kompromisser som må gjøres når man jobber med et prosjekt med en fastsatt deadline. Vi må velge en del ting som vi vet vi kan levere. Samtidig er dette en testplattform, et levende prosjekt, der det vil være tre andre kjøretøy om tre år enn de vi starter med, sier prosjektleder for elbusskonseptet Patrik Pettersson.
Les også: Én by kjøper 2000 batteribusser
Avslørende støymangel
En utfordring som har dukket opp i prosjektet er behovet for å lage bussene bedre sammenskrudde og lydløse innvendig. Uten støy og vibrasjoner fra dieselmotor avsløres ulyder fra interiøret.
Frontruta blir innsatt med en ny type vannavstøtende film for å spare energi.
Batteribussen har kortere overheng bak enn på 12-metershybriden og andre 7900-busser og måler 10,7 meter i lengden.
Kapasiteten er like fullt 85 passasjerer (29 seter), sammenlignet med 83 for hybriden, takket være plassen som spares ved at dieselmotoren bak er fjernet.
Lengst foran sitter sjåføren i et midtplassert sete. Det er ingen passasjerdør foran, derimot er det en ekstra bred dobbeltdør på midten.
Inne i bussen er det ledbelysning både i taket, som minner litt om skyinteriøret til Boeing, samt under setene og i ventilasjonskanalene.
I midtseksjonen er det åtte lcd-skjermer, det er en mengde usb-uttak for lading samt at det blir wifi som skal bidra med lokasjonsspesifikk informasjon til passasjerene.
– Målet er å konstruere en buss som passasjerer flest er villige til å vente fem minutter ekstra på for å bruke, sier Pettersson.
Dette blir Norges første elbusser
