Volvo XC40 P8 Recharge er endelig å se på norske veier. Dette er en bil mange nordmenn har ventet på, da den huker av flere bokser som er viktige i vårt marked.
Dette er en SUV med firehjulstrekk, tilhengerfeste som kan trekke 1,5 tonn, og den er alvorlig sprek. To motorer på 150 kilowatt hver og et samlet moment på 660 newtonmeter gjør sprinten til 100 på 4,9 sekunder.
Batteriet har en kapasitet på 75 kilowattimer, og rekkevidden er angitt til inntil 418 kilometer.
Vi fikk halvannet døgn med bilen, og brukte tiden på å teste ut bilen på norsk vinterføre. Til sammen kjørte vi litt over 600 kilometer, fra øst til vest og tilbake.
Kort oppsummert kan vi si at det er en bil vi liker veldig godt, men vi har også noen ankepunkter.
Forbruk
Når vi tester elbiler er vi opptatt av forbruk. For vi vet at den såkalte WLTP-rekkevidden sjelden stemmer veldig godt med praktisk rekkevidde. Noen biler har lite avvik, andre har stort avvik.
Forbruket vi opplevde med XC40 avviker ganske mye fra WLTP-tallene.
Volvo oppgir 400 til 418 kilometer rekkevidde, som med 75 kilowattimer tilgjengelig kapasitet betyr et forbruk på 17,9 til 18,75 kilowattimer per 100 kilometer.
Slike tall bør du ikke forvente å se i praksis. Ikke på vinteren i alle fall.
Ifølge Volvos egne anslag har bilen en rekkevidde på 335 kilometer etter den amerikanske EPA-målesyklusen. Det vil si et forbruk på 22,38 kWh/100 km. Det er nok mer realistisk enn WLTP-rekkevidden Volvo oppgir.
Vi kjørte bilen i to dager. Ruten vi kjørte første dag gikk fra Fornebu via Numedal til Geilo og videre over Hardangervidda til Maurset, hvor vi snudde og kjørte tilbake til Geilo.
Temperaturen lå på rundt frysepunktet ved start, men mesteparten av tiden så vi temperaturer på fem kuldegrader. På vidda var det kjøligst, ned i 15 kuldegrader på det kaldeste.
Temperaturen i bilen ble satt til 21 varmegrader, med automatisk klimakontroll.
Vi startet turen med 85 prosent batterikapasitet. Dette skulle være akkurat nok til å komme oss til Geilo med knapp margin, ifølge bilens navigasjonssystem. Dette er 236 kilometer. Ut fra disse opplysningene så vi at bilen regnet med et forbruk på rundt 27 kilowattimer per 100 kilometer.
Og det var ikke langt fra sannheten. Da vi passerte Geilo, lå forbruket på 29,3 kilowattimer per 100 kilometer. Da vi ankom Maurset, var forbruket noe lavere, 28,7 kWh/100 km. Etter at vi snudde og til slutt ankom Geilo, var forbruket 28,5 kWh/100 km.
.png){kind=logo}
Som ventet ligger forbruket en del over WLTP-tallene. Vi var likevel litt overrasket over hvor høyt det faktisk var.
Et snittforbruk på 28,5 kWh/100 km gir en praktisk rekkevidde på 265 kilometer. Antar vi at man aldri kjører under 10 prosent før man lader, gir det i realiteten en kjørelengde på 220 kilometer før man stopper for å lade dersom man starter med fulladet batteri.
Så skal vi passe på å understreke at dette ikke er fasiten for hvor mye bilen bruker i enhver situasjon. Denne kjøreruten tok oss fra havnivå til 1250 meter over havet på høyeste punkt, og det var ganske kjølig.
Returen fra Geilo til Oslo, fra 800 meter over havet ned til havnivå, ga naturlig nok lavere forbruk. Ved siste måling var forbruket 24,3 kWh/100 km. Det gir en praktisk rekkevidde på 308 kilometer.
Det kombinerte forbruket for hele turen endte på 27,2 kWh/100 km.
Forbruk i E-Tron-klassen
Forbruket er ganske høyt relativt sett. Vi kjørte ingen andre biler vi kunne sammenligne med på samme tur, men vi kan få en indikasjon på hvor XC40 er i forhold til andre biler ved å sammenligne med biler vi har kjørt delvis samme strekning under lignende forhold.
I februar kjørte vi Mercedes EQC 400 fra Oslo til Bergen via Numedal. Da vi passerte Geilo var forbruket 30,6 kWh/100 km.
I mars kjørte vi Audi E-Tron 50, MG ZS og Kia E-Niro samme rute til Geilo på vinterføre. Bilene hadde henholdsvis 27,3, 21,9 og 19,7 kWh/100 km da vi kom til Geilo.
XC40 hadde samme sted, første passering på Geilo, et forbruk på 28,9 kWh/100 km.
Vi kan selvsagt ikke fastslå det sikkert uten å teste bilene samtidig, men det ser i alle fall ut til at Volvo XC40 har et forbruk som ligger nærmere Audi E-Tron og Mercedes EQC enn for eksempel Kia E-Niro på vinterføre.
XC40 er en tung bil, og det forklarer nok noe. Men den veier omtrent 250 kg mindre enn de tyske bilene. XC40 har en egenvekt på 2188 kg, E-Tron 50 på 2445 kg, og EQC på 2420 kg.
Bilens form bidrar trolig også. XC40 har en luftmotstandskoeffisient på 0,329, mot 0,27 på EQC og 0,28 på E-Tron 50 med vanlige sidespeil.
I tillegg vet vi at XC40 er bygget på samme plattform som Polestar 2. Det er samme motor og batteri, og vi opplevde at den bilen hadde omtrent 30 prosent høyere forbruk enn Tesla Model 3 under samtidig testing.
Hva årsaken er til at forbruket er såpass høyt kan vi bare spekulere i, men det er neppe helt urimelig å anta at XC40 deler mange av Polestars karakteristikker hva energieffektivitet angår.
Vi skal ellers nevne at bilen vi testet var utstyrt med varmepumpe.
Ladehastigheter
Mange elbiler lader senere om vinteren enn om sommeren. Det ser også ut til å være tilfellet med Volvo XC40.
Bilen skal kunne lades med inntil 150 kilowatt. Den høyeste effekten vi klarte å oppnå under tre hurtigladinger var 105 kilowatt. Det var kun en kort periode under en av ladeøktene at bilen bikket 100 kilowatt.
I Volvos spesifikasjoner oppgis en typisk ladetid på 40 minutter fra null til 80 prosent. Det tilsier en snitteffekt på omtrent 90 kilowatt. Vi var ikke i nærheten av å oppnå en slik snitteffekt.
Høyeste snitteffekt fikk vi på første lading, men her avsluttet vi ladingen på 70 prosent. I tillegg startet vi aldri lading med helt flatt batteri, så det er vanskelig å sammenligne våre resultater med Volvos spesifikasjon.
Første lading avsluttet vi tidlig for å sørge for at vi ikke hadde for mye strøm igjen på batteriet når vi kom frem til neste lader.
Vi merket oss at effekten var relativt beskjeden i begynnelsen, før den klatret mellom 30 og 50 prosent, før den begynte å falle mot 70 prosent. Vi kunne heller ikke unngå de store variasjonene i effekt – Bilen hopper opp og ned i effekt svært ofte.
At bilen ikke ladet så raskt som vi hadde håpte var for så vidt ikke overraskende. Vi har ikke noen data om batteriets temperatur, men vi regner med at batteriet fremdeles var litt kjølig, slik at bilen begrenset effekten.
Vi regnet derfor med at neste ladestopp ville gi oss høyere effekter, etter en delvis utlading, opplading og utlading igjen.
Og ganske riktig viser dataene at vi fikk litt høyere effekter på neste lading, men forskjellen er i praksis ikke veldig stor. Sammenligner vi data fra første og andre lading, er snitteffekten fra 18 til 70 prosent 71,76 kilowatt på første lading og 76,45 kilowatt på andre lading. I praksis så godt som likt.
Men her kan også temperaturen spille inn. Det var betydelig lavere temperaturer mellom de to ladestoppene enn før første stopp. Det kan tenkes at batteriet ville vært varmere og dermed ville ladet raskere om utetemperaturen var lik hele veien.
For den tredje ladingen observerte vi omtrent samme ladekurve.
Med tanke på at Polestar 2 og Volvo XC40 deler hardware, så vil vi tippe at ladekurven vil ligne denne i sommertemperaturer. Men dette forblir spekulasjoner inntil videre.
Det er klart – vi er vant med at elbiler lader senere på vinteren. Og vi har opplevd biler som lader betydelig senere enn XC40. Men vi hadde foretrukket en ladetid nærmere den Volvo oppgir under ideelle forhold, slik at vi hadde kommet oss kjappere av gårde.
Her kunne det nok ha hjulpet med aktiv forvarming av batteriet før lading. Bilens navigasjonssystem vet tross alt at vi er på vei til en lader. Men XC40 har altså ikke denne funksjonen.
I praksis er det slik at man blir kjent med bilen over tid, og da er det lurt å planlegge ladestopp etter hvordan bilen lader mest effektivt. Det ser ut til at det vil være best å koble seg fra når bilen har 50 til 70 prosent batteri, for de siste prosentene, særlig de siste 10, tar lang tid. Bilen anslår 1,5 timer gjenværende ladetid når batteriet er 90 prosent oppladet.
Dermed kan det gå raskere å lade 10 til 50 prosent to ganger på rappen i stedet for å stå og tyne ladingen til 80 eller 90 prosent.
Navigasjon og infotainment
En sak vi virkelig liker med XC40, er hvordan den anslår rekkevidde. Hvor mange kilometer bilen gjetter at du kan kjøre er på denne bilen et anslag ut fra hvordan du har kjørt tidligere. Slik er det på de fleste biler.
Men når du tar i bruk navigasjonssystemet Google Maps og legger inn en destinasjon får du et tall du kan forholde deg til.
Google Maps benytter åpenbart data om stigningsprofil, muligens andre kilder også, for å anslå hvor mange prosent batteri du vil ha igjen når du kommer frem. Vår erfaring er at anslaget nærmest stemmer på en prikk.
Vi opplevde stort sett at anslaget var innenfor et par prosent av faktisk batterinivå når vi kom frem. Bilen vil dessuten oppdatere tallet underveis, slik at du tidlig får en indikasjon på at du bør stanse for å lade underveis.
Dette gjør at du i liten grad sitter og kjenner på rekkeviddeangst når du kjører langturer på for deg ukjente strekninger.
Om bilen anslår at du ikke har nok strøm til å komme frem, vil den automatisk foreslå ladestasjoner langs ruten. Det er funksjonalitet vi forventer av en ny elbil i 2020, men det er gledelig å se hvor bra dette fungerer.
Men vi må passe på å understreke at dette er erfaring etter to knappe dager med kjøring, men inntrykket er klart positivt.
Infotainmentsystemet er bygget på Android Automotive, som vi stiftet bekjentskap med i Polestar 2. Det fungerer i hovedsak likt, men har litt forskjeller i brukergrensesnittet.
Du logger deg på med Google-kontoen din, kan laste ned apper som for eksempel Spotify, og det hele oppleves som å bruke en smarttelefon eller nettbrett.
En gjennomgang av systemet slik det fungerer i Polestar 2, med video, finnes i denne artikkelen.
Helt bugfri var ikke bilen vi testet. Vi kunne ikke åpne innstillingene, og dermed ikke endre kjøremodus, vise gjenværende rekkevidde (vi måtte spørre Google-assistenten, som så leste det opp for oss), eller endre andre innstillinger på bilen.
Vi lot oss også underholde av at bilen klager over lite gjenværende batteri og foreslår å finne en ladestasjon – mens vi står og lader.
For øvrig; Om vi tar bilen på ordet og ber den finne en ladestasjon når den informerer om at det er lite strøm igjen, viser Google Maps kun de siste stedene vi har navigert til, og ingen ladestasjoner.
Vi merket oss også at bilen har god oversikt over ladestasjoner, men den fanger ikke opp alle. Da vi ladet på Koples ladestasjon på Rødberg, var ikke Google Maps oppdatert med at det fantes en ladestasjon her.
Opplevelse av bilen
Vi skal ikke mene så mye om hvor pen bilen er, hvor gode setene er eller hvor eksklusive interiørmaterialene er. Dette er smak og behag, så det er gjerne greit å ta turen til en forhandler og prøvekjøre selv.
Vi kan likevel konstatere at bilen er behagelig å kjøre, samtidig som den er farlig sprek. Den gjør null til hundre på 4,9 sekunder. Det er bare 0,2 sekunder tregere enn Polestar 2.
På glatt føre opplever vi bilen som stabil. Men det kan være greit å ha i bakhodet at du har mye effekt tilgjengelig. Et litt hardt trykk på gasspedalen, og bilen slenger på rompa. Selv om elektronikken henter deg raskt inn, skal det ikke mye til for å havne i en kinkig situasjon.
Vår opplevelse er uansett at bilen takler glatt føre svært bra.
En sak vi ikke fikk testet, er dynamisk fartsholder, da testbilen ikke var utstyrt med dette.
Støynivået oppleves som akseptabelt, men uten støymålinger blir dette mest synsing.
Vi hadde god plass i førersetet, og selve setet har mange justeringsmuligheter. I baksetet er det ikke overdrevent god beinplass, men det er i alle fall nok plass til to barn.
Det er grei takhøyde i baksetet. En person på 180 centimeter kan helt uproblematisk sitte her. En person på 196 centimeter kan også sitte her.
Midterste sete har en ubehagelig seterygg og vi hadde ikke ønsket å sitte her i timevis. Dessuten har bilen en «kardangtunnel», som ikke gjør opplevelsen av å sitte i midten noe bedre.
Akkurat dette er en kjepphest for undertegnede, og et skrikende eksempel på hvorfor det er bedre å bygge biler på rene elbilplattformer. Har bilen en flat batteripakke i gulvet unngår man dette, og får bedre plass i baksetet.
Men akkurat dette er det ikke så mye å gjøre med.
Åpner du bakluka finner du 414 liter med oppbevaringsplass, og 1290 liter om du legger ned baksetene. Dette tallet inkluderer et lite oppbevaringsrom under gulvet i bagasjerommet.
Under panseret er det en «frunk» på 31 liter. Det er ikke all verden, og i praksis en oppbevaringsplass for ladekabler. At du først må åpne panseret, og deretter en liten luke under panseret, gjør at vi ikke syns det virker som en veldig gjennomtenkt løsning.
Oppsummert
Vi liker i bunn og grunn Volvo XC40 Recharge veldig godt. Den har et smart, fremtidsrettet infotainmentsystem, er god – og morsom – å kjøre, og later til å være godt bygget.
Firehjulstrekk, 1,5 tonn hengervekt og 17,6 cm bakkeklaring gjør at dette er en bil som vil være attraktiv for mange nordmenn.
I fremtiden skal bilen også kunne oppdateres over nett, og etter det vi forstår skal Volvo være i stand til å dytte ut programvareoppdateringer til de fleste av bilens funksjoner.
Det er mye som taler for bilen, men etter vinterkjøring er inntrykket at forbruket er noe høyere enn vi hadde forventet.
Forbruket later til å ligge på nivå med Mercedes EQC og Audi E-Tron. Dette er større og tyngre biler. Men vi kan altså ikke fastslå at XC40 med sikkerhet har høyere forbruk, siden vi ikke har kjørt disse bilene samtidig.
Vi skulle også ønske at Volvo, som tross alt er en bilprodusent fra et land med samme klima som Norge, hadde sørget for at batteriet kunne forvarmes før lading slik at det gikk raskere slik Tesla gjør.
Alle elbiler har høyere forbruk på vinteren, og i alle fall til en viss grad lavere ladehastighet. For eksempel lå Audi E-Tron 50 også godt under maks ladeeffekt da vi testet den forrige vinter. Så dette er altså ikke noe som er unikt for Volvos elbil.
Når dette er sagt, så spiller ikke forbruket og hurtigladehastighetene så stor rolle før du skal på langtur. Og da er problemene stort sett de samme på de fleste elbiler.
Alt i alt er XC40 en god bil på de fleste områder, selv om den ser ut til å være ganske tørst.
Men vi skulle ønske at en helt ny elbilmodell som første gang kommer i salg i 2020 hadde aktiv forvarming av batteriet før lading.
