Internasjonal skipstrafikk går rundt Suezkanalen for å unngå angrep. Det driver CO2-utslippene til værs.
Omdirigeringen, ofte rundt Kapp det gode håp i Sør-Afrika, gjør det vanskelig for selskaper som anstrenger seg med å redusere sine klimautslipp. Flere selskaper har allerede lagt om sine forsyningslinjer gjennom de turbulente covid-19 årene for å unngå ekstremvær og med handelshindringer som tvang dem til å bytte leverandører. Resultatet er høyere fraktkostnader og mer klimagassutslipp.
– Enten det er situasjonen i Rødehavet, krigen i Ukraina, covid eller brexit, har vi opplevd mange forstyrrelser det siste tiåret. Det fører til at vi må doble innsatsen for å nå klimamålene i 2030 og 2040, sier Archana Jagannathan til Reuters. Hun er leder for bærekraft i PepsiCo Europa.
Reuters har intervjuet ledere i fem store konsumentselskaper og analysert 30 bærekraftsrapporter i store selskaper. De viser at tredjeparts CO2-utslipp har økt de siste årene der forsyningslinjene har blitt forstyrret.
Hundrevis av fartøyer har blitt omdirigert rundt Kapp de gode håp som følge av angrepene i Suezkanalen fra de jemenittiske Houthi-opprørerne. For et konteinerskip som går fra Shanghai til Hamburg, innebærer turen rundt Afrika at CO2-utslippene øker med 38 prosent. Det tilsvarer 4.320 tonn ekstra CO2, ifølge beregninger det britiske selskapet London Stock Exchange Group har gjort for Reuters.
Sporingsselskapet ShipsGo anslår at 600 skip er omdirigert rundt Afrika siden angrepene startet i oktober i fjor. Sporingsdata av 6.000 skip viser at omdirigeringen førte til ytterligere CO2-utslipp fordi de var forsinket.
– Omdirigeringene er ikke planlagt. C02-utslippene øker ikke fordi vi ønsker det, sa sjefen for IMO (International Maritime Organization) Arsenio Dominguez på en pressekonferanse nylig.
De ferskeste bærekraftsrapportene fra verdens 30 største selskaper viser at ti av dem økte utslippene fra 2022 til 2023. Hovedsakelig var det skipsfrakt som dro opp utslippstallene. Forsinkelsene i Rødehavet kan forverre denne utviklingen.
Ledere i noen av disse selskapene oppgir at økte utslipp vil kunne fremmedgjøre kunder, føre til tap av investorer eller gjøre det mer vanskelig å sikre en bærekraftig finansiering. De kan også måtte betale en kommende skatt på skipstrafikken.
Krisen i Rødehavet har også presset opp kostnadene for EU-godkjente utslippstillatelser med en tredel. Skipsfarten står for 2,9 prosent av de globale klimautslippene. Til nå har de stort sett unngått skattlegging fordi internasjonale farvann faller utenfor jurisdiksjonen til enkeltland.
Mer enn 20 land og regionale organisasjoner støtter forslag om utslippsavgift for skipsfrakt. Ifølge forslaget kan avgiften gi 80 milliarder dollar i årlige inntekter som kan settes inn i utvikling av mer klimavennlig drivstoff. Med dagens kurs tilsvarer det 839 milliarder kroner.
Tidstapet i skipstrafikken har fått amerikanske Levi Strauss og britiske Reckitt til å sende flere varer med bil eller fly. Lastebiler slipper ut omtrent ti ganger mer CO2 enn skipsfrakt. Langdistanseflygning av gods er 47 ganger mer utslippsdrivende enn skipsfrakt, ifølge beregninger gjennomført av Massachusetts Institute of Technology (MIT).
Med så mange forstyrrelser i den globale forsyningskjeden sier flere selskaper til Reuters at de vurderer å endre egen struktur. De ser på å bytte til leverandører som er nærmere hovedvirksomheten.
– Det har blitt mer åpenbart hvor viktig det er at vi kollektivt klarer å få ned utslippene. Vi trenger forandringer som er mer transformasjonsmessig, sier Thomas Lingard som leder Unilevers globale miljøstrategi.
Det multinasjonale matselskapet Kraft Heinz har innledet samarbeid med lokale leverandører både i Egypt og Øst-Europa for å kutte klimautslipp. I Polen har selskapet som mål å kjøpe alle tomatene de trenger fra småbønder som ikke er mer enn 60 kilometer fra fabrikken i Pudliszki.