I starten av februar spurte vi TU-leserne hva de ville vite om Helge Ingstad-kollisjonen og arbeidet med å fregattvraket. Spørsmålene haglet inn, og noen dager etter publiserte vi denne artikkelen med svar på de flest stilte spørsmålene.
Nå har vi samlet en ny bolk spørsmål, og lagt dem fram for ekspertene, eller funnet svar som er kommet fram i tidligere intervjuer vi har gjort.
Ellers er det verd å merke seg at Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) 29. november leverte en foreløpig rapport om kollisjonen. Der er mange spørsmål bli delvis besvart eller omtalt uten konklusjon.
- Direkte hele døgnet: Følg hevingen av KNM Helge Ingstad her
Tema: Forholdene på brua
SPØRSMÅL: Hva gjorde mannskapet på brua – hvilke vurderinger ble gjort, hvorfor senket ikke fregatten farten (fra 17 knop), så de ikke Sola TS på radar og AIS-skjerm, drev de navigasjonsøvelse og hvem hadde ansvar?
SVAR: Direktør William Bertheussen i SHT sier at kommisjonen skal jobbe videre med hva som skjedde på brua på fregatten. «Basert på den foreløpige beskrivelsen av hendelsesforløpet ser Havarikommisjonen behov for flere og grundige undersøkelser innenfor temaene menneskelige faktorer, brusamarbeid, opplæring og rutiner, trafikkstyring, språk og kommunikasjon, teknologi, samt tekniske, operative, organisatoriske og strategiske valg.»
SPØRSMÅL: Hvilke hjelpemidler har fregattene på brua og hvordan brukes de til vanlig?
SVAR: Fregattsjef Iris Fivelstad på søsterskipet KNM Otto Sverdrup opplyser at det til enhver tid være fem på brua: Vaktsjef, vaktsjefens assistent, rormann og to utkikker, en på hver bruvinge, som fortløpende rapporterer om observasjoner.
På brua har vaktsjefen og vaktsjefens assistent en rekke instrumenter for å sikre en uhellsfri navigasjon. Vaktsjefen har kommandoen, og assistenten følger blant annet med på radarer. Begge har skjermer for radar og kart tilgjengelig, og én person skal alltid følge med på dette. Om flere enn én person skal holde øye med kart og radar, blir vurdert av vaktsjefen.
I SHTs foreløpig rapport kommer det fram at KNM Helge Ingstad hadde slått av AIS-senderen, men hadde den i mottaksmodus (receiver mode). Det betyr at mannskapet på fregatten kunne se tankskipet Sola TS og alle andre skip med AIS-transpondere.
Tema: Trafikksentralen
Vi har bedt operativ leder Arnt Runar Sævrøy, ved Fedje VTS besvare spørsmålene rundt dette temaet.
SPØRSMÅL: Hvorfor er det ikke en separasjonslinje i fjorden slik det er andre steder, som i Oslofjorden?
SVAR: Det er noe Kystverket vil se på og vurdere.
SPØRSMÅL: Hva kan VTS gjøre for å hindre denne type kollisjoner? Ved tolking av AIS-dataene og predikerte kurser - kunne de ikke «sett» at de var på kollisjonskurs og grepet inn tidligere?
SVAR: Systemet har en alarmfunksjon, men det er ikke satt opp slik at det kan varsle denne type hendelser. Det vil bli vurdert. Det må i så fall bestilles fra leverandøren, Kongsberg Norcontrol.
.png){kind=logo}
SPØRSMÅL: Har VTS endret noe på rutiner og prosedyrer i etterkant?
SVAR: Ja, Kystverket har gjort noen tiltak, men vil ikke opplyse i detaljer om hva de går ut på. Kystverket vil også se an SHTs rapport og ta nye gjennomganger og eventuelle tiltak.
SPØRSMÅL: Hva er rutinene – skal det alltid være to på vakt – og var det det ulykkesnatten?
SVAR: Ja, det er alltid to på vakt, også ulykkesnatten.
- 110 dager under vann: Tidslinjen gir deg Helge Ingstad-dramaet på tre minutter
Tema: Løfteoperasjonen
SPØRSMÅL: Fregattens deplasement er 5.290 tonn. Den er fylt med vann og dermed atskillig tyngre. Er spesifikasjonene og kapasitetene til de to kranfartøyene godt nok vurdert?
SVAR: Så lenge fregatten er under vann, gjelder Arkimedes’ lov, forklarer prosjektleder Anders Penna i bergingsselskapet BOA Management. For at kranlekterne Gulliver (4.000 tonn løftekapasitet) og Rambiz (3.700 tonn) skal klare løftet, må alt vann dreneres ut. Løftet blir gjort så sakte at vannstanden inni og utenfor til enhver tid skal være lik.Fire hull er skåret ut i skroget på strategiske steder til drenering. I tillegg vil vannet renne ut gjennom skaden i skroget samt pumpes ut fortløpende under heving.
SPØRSMÅL: Under tunge løft offshore benyttes aktive og passive bølgekompenserende utstyr, heave compensation. Hvorfor blir ikke det brukt på dette løftet? Da kunne de utvide værvinduet og løfte i mer enn 0,5 meter signifikant bølgehøyde.
SVAR: De norske selskapene Cranemaster og Safelink har utviklet og produserer de største bølgekompenserende utstyret i verden. Produktsjef Kristian Helland i Cranemaster sier til TU at deres største heave-kompensator har en kapasitet på rundt 1.000 tonn. Det største løftet har vært på opp mot 1.200 tonn. Scaldis-kranene ville trenge seks slike bølgekompensatorer, og det finnes ikke tilgjengelig.
SPØRSMÅL: Ble det vurdert å bruke Donald-Duck-metoden med ping-poll-baller og oppblåsbare ballonger til heving?
SVAR: BOA Management, som er leid inn av Forsvarmateriell til å utføre bergingsarbeidet, opplyser at de vurderte mange mulige hevingsmetoder. Prosjektleder Anders Penna sier at den metoden de valgte, anses som den sikreste.
- Nye utfordringer venter etter hevingen: Forsvarsmateriell planlegger hvordan vraket skal konserveres
Tema: Fregatten og vanninntrenging
SPØRSMÅL: Brudd i vanntett integritet – hvorfor er ikke det blitt fanget opp tidligere, blant annet av klasseselskapet DNV GL?
SVAR: Det får vi ikke svar på før SHT har avlagt sin rapport. DNV GL ønsker ikke å si noe om det nå, men viser til SHT-rapporten. Normalt skal den legges fram innen ett år fra hendelsen, men SHT har varslet at det kan ta noe mer tid.
SPØRSMÅL: Var design- og konstruksjonssvakheter medvirkende årsak til at konsekvensene av kollisjonen ble så dramatiske?
SVAR: Ja, mye tyder på det. Forsvarsmateriell har derfor varslet Navantia om mulige rettslige skritt eller krav. I et brev fra juridisk direktør Johan W. Kvandal i Forsvarsmateriell til det spanske verftet Navantia heter det at det kan bli aktuelt for dem å benytte seg av «alle rettslige skritt eller krav» mot både det spanske verftet og underleverandørene.
- Spent på hvor mye som kan berges: Han skal redde restene av Helge Ingstad
Andre tema
SPØRSMÅL: Vi vet at GPS-signaler er blitt jammet. Kunne Loran C gitt trygg seilas?
SVAR: Slik Loran C var rigget da ulykke skjedde i 2018, kunne den nok ikke Systemet var jo fjernet/skrotet. Dersom man hadde hatt en operativ Loran-C kjede og mottaker koplet til skipets GMDSS-utstyr, hadde man hatt redundans for den alminnelige navigasjonen av skipet på sin ferdsel gjennom skips leia. Med en gang GPS/GALILEO falt ut på grunn av jamming/spoofing, hadde man fremdeles hatt posisjonen til båten tilgjengelig på brua og til å drifte alle automatiske styre- og kontroll funksjoner der. Svar fra Tore Lisether, Loran C-ekspert.
SPØRSMÅL: Er KNM Helge Ingstad et åsted slik at det bør sikres og ikke slippe til Forsvarets personell før politiet har beslaglagt bevis?
SVAR: Det kan være et mulig åsted, det vil si at noe straffbart kan ha skjedd. Både Vest Politidistrikt og Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) er opptatt av at ingenting endres/fjernes fra fregatten uten at det dokumenteres og overleveres til de to instansene. Politiet etterforsker ulykken som at det kan ha skjedd noe straffbart, mens SHT gransker ulykken for å finne årsak med tanke på å hindre liknende ulykker i framtida. Av HMS-hensyn var det bare Sjøforsvarets egne folk som fikk gå om bord da fartøyet ble hevet, men de var utstyrt med GoPro-kameraer for å dokumentere og overlevere materialet til Politi/SHT. Kilde: Vest Politidistrikt/Dag S. Liseth, SHT
SPØRSMÅL: Var det helikopter om bord?
SVAR: Nei, ifølge Sjøforsvaret.
