Arbeidet er samlet i en egen rapport: «Klimatiltak ved bygging av ny veg». 45 ansatte i prosjektavdelingen i Statens vegvesen, Region øst, jobbet fram tiltakene i løpet av en arbeidsdag i oktober 2019 i regi av klimarådgivere i Statens vegvesen. Tiltakene er i ettertid evaluert og klassifisert av rådgivningsselskapet Niras. De har gjort vurderinger etter potensial for klimakutt, økonomi og hvor gjennomførbare tiltakene er, skriver Vegvesenet i en pressemelding.
– Dette skal være første gangen det er samlet veibyggere fra flere veiprosjekt til å jobbe fram konkrete klimatiltak. Resultatet er flere praktiske råd for god veibygging som er bra for klima og økonomi, samtidig som de er enkle å gjennomføre, sier områdedirektør Ingunn Foss i Statens vegvesen, Utbygging sørøst.
Tre tiltak scorer høyt på alle barometrene hos Niras:
1. Forsterke grunn med andre materialer enn kalksement
2. Kutte transport ved å plassere masser i sideterrenget
3. Rekkverk i stedet for dype fjellskjæringer
EU-splittelse om kjernekraft-støtte
Klimasement
Vegvesenet og andre byggherrer bruker hvert år store mengder kalksement for å stabilisere vannholdig leire. Kalksementen vispes inn i leiren som deretter herder og stabiliserer grunnen. Utfordringen er utslipp av store mengder klimagasser i produksjonen av kalksementen. Det er gjennomført tester av sement med 50 prosent mindre kalk med lovende resultat. Produktet gir lavere utslipp og er rimeligere å produsere.
– Viser videre testing at klimasementen er like solid som den tradisjonelle kalksementen er dette et vinn-vinn produkt for både klima og økonomi, sier Foss.
Forlengelse av moms-fritak for elbiler må godkjennes i Brussel
Bruke masse lokalt
Massetransport er en av klimaverstingene i veiprosjekter. Med god planlegging kan store deler av massen som ikke brukes i oppbygging av ny vei brukes i anlegget. Dette blir i stor grad gjort på anleggene til Vegvesenet.
I veiprosjekt med god massebalanse kan det være god økonomi å sette opp rekkverk langs en fjellskjæring i stedet for å sprenge seg lengre inn i fjellet. Det er likevel viktig å merke seg at trange skjæringer stiller strenge krav til sikring.
Bærekraftsproblemet er et godt eksempel på en real floke
Scorer bra på to av tre
Fire andre tiltak har også et stort klima- og økonomipotensiale, men er vanskeligere å ta i bruk:
- Korte tunnelportaler gir mindre betongforbruk
- Redusere tykkelser i veioverbygning
- Bruke lokale grusmasser i frostsikring.
- Sprøytebetong trumfer betongelementer
Dette er alle tiltak som vil få ned klimagassutslipp, og redusere kostnadene. Kortere tunnelportaler vil ofte gjøre det nødvendig å ta ut mer fjell ved tunnelinngangen. Det kan også øke rasfaren.
Det må gjøres grundige vurderinger om det lønnsomt å kutte ned på frostsikringslag på lang sikt. Vinningen kan gå opp i spinningen hvis dette fører til redusert levetid på asfaltdekket og skader på veien.
Bruk av lokal grus i frostsikringslaget er bra for klima og økonomien i veiprosjekt da det kutter massetransport. Samtidig er det strenge krav til kvaliteten på grusen.
Det er også gunstig for både klima og økonomi å bruke sprøytebetong sammen med PE-skum i frost og brannsikring av tunneler. I dag brukes i stor grad sprøytebetong i tunneler med lite trafikk og betongelementer i tunneler på større riks- og europaveier. Niras forklarer dette med «gammel vane».
EU blir avhengig av Trump for å skaffe nok energi
Enkelt, klimavennlig, men lite økonomisk
Rapporten trekker også fram tre andre tiltak som gir god klimaeffekt og er enkle å gjennomføre, men som ikke gir like god uttelling på økonomien:
- Knuse i linja. Mobile knuseverk gir mindre transport, men er dyrere å drifte.
- Ulike typer veilys. LED-lys er dyrere innkjøp, men rimeligere i drift. Det gir klimagevinst.
- Bruk av motorvarmer kutter utslipp, men har liten økonomisk effekt.
Foss er også opptatt av å unngå veibygging gjennom myrområder.
– Myr holder godt på CO2, og er vanskelig å reetablere, sier hun.
Skal bruke 70 mill. på å rehabilitere denne tunnelen fra 1967
