Kongsberg Maritime, Rolls-Royce, Wärtsilä, Maritime Robotics og flere andre selskaper har sensorer og systemer som kan oppdage skip på kollisjonskurs.
Teknisk sett er det også mulig å la systemene gripe inn og styre skipene, og flere steder i Norge testes allerede systemer som overtar manøvreringen av skip, i praktisk bruk.
Programdirektør for autonomi i Kongsberg Maritime, An-Magritt T. Ryste, sier at spørsmålet er hvor mye vi skal tillate teknologien å ta styringen.
– Målet må være at autonome systemer skal være minst like sikre eller helst sikrere enn menneskestyrte. Hvor mye skal vi tillate systemene å gripe inn? Teknisk sett er det ikke noe problem, sier Ryste til TU.
Sensorer i system
Skip kan utstyres med en rekke sensorer, som kameraer (infrarød-kamera og vanlig), Lidar (Light Detection and Ranging), radarer og GPS. Satt sammen i system gir det en oversikt over alt som befinner seg i nærheten av et skip, såkalt «situation awareness».
Informasjonen kan bearbeides videre, slik at systemet forstår når det er fare for kollisjon. Advarsel kan gis i form av lyd eller lyssignal til navigatør. Om navigatøren ikke reagerer, kan systemet overta styringen og legge om fartøyets kurs i god tid.
Et sentralt spørsmål er om et autonomt system settes opp til å varsle kaptein, og så gripe inn dersom kursen ikke legges om i tide.
- Fregatten fikk flere advarsler: Svarte at de hadde kontroll
Regelverk i tidlig fase
Sjøfartsdirektør Olav Akselsen tror det ligger et godt stykke fram i tid før et regelverk vil tillate teknologien å ta styring. Men det foregår allerede forberedelser for utvikle et slikt regelverk.
– FNs sjøfartsorganisasjon IMO har satt det på dagsorden. Det går mot mer og mer autonomi, og da må vi ha et felles regelverk, sier Akselsen til TU.
Norge er en aktiv pådriver overfor IMO.
Sjøfartsdirektoratet har en egen avdeling som jobber med regelverk for ny teknologi. Kystverket har åpnet tre fjorder som testarena for autonome skip. Andre land følger etter.
- Forsvaret og bergingsselskap: Tror det vil ta tre uker å berge fregatten
Mennesker og feil
Det er ingen tvil om at utviklingen går i retning av flere sensorer og systemer som tolker omgivelser og kan varsle og gripe inn og overta roret.
– Det er i stor grad opp til rederiene å bestemme hvilket utstyr de vil ha om bord på skip. Teknologien må prøve ut i praksis, men vi må vite hvor ansvaret skal ligge, sier Akselsen.
.jpg)
Rundt 70-80 prosent av alle skipsulykker skyldes menneskelig feil. Sjøfartsdirektøren har tro på at teknologi kan hjelpe til med å unngå mange ulykker.
– Det er ingen tvil om at feilvurderinger er en viktig årsak til ulykker. Vi trenger teknologi for å hindre ulykker, sier Akselsen. Han påpeker samtidig at teknologi også krever kunnskap hos brukeren og brukervennlige løsninger.
- Milliardfregatten var ikke forsikret: Forsikringsselskapene kan måtte punge ut likevel
Proaktivt system kunne virket
Edmund Brekke ved NTNU har jobbet mye med antikollisjonssystemer for skip, og sier proaktive systemer kunne vært aktuelt for å forhindre kollisjonen mellom tankskipet TS Sola og fregatten Helge Ingstad.
Brekke har blant annet vært med på å utvikle et antikollisjonssystem for autonome skip, som bruker historiske AIS-data for å beregne motgående skips mest sannsynlige bane og unngå kollisjon.
– Et proaktivt antikollisjonssystem er i høyeste grad relevant i slike situasjoner. Ut ifra det jeg har lest om ulykken opplevde de på Helge Ingstad å bli presset inn mot kysten. For å unngå å komme i en slik situasjon, er det viktig å være proaktiv, og da kunne et slikt system vært aktuelt.
Brekke påpeker at han ikke vet hvilke systemer fregatten har, eller detaljene om hvordan ulykken skjedde.
- Forsvaret vil ha svar på det alle lurer på: Iverksetter intern gransking
Vil ha globale regler
Sjøfartsdirektøren vil ikke avvise mulighetene for å ha spesielle regler rundt spesielt farlige steder, som ved olje- og gassterminaler eller ved transport av farlig last til industriområder. Men han er ikke noen tilhenger av det.
– Det er ikke ønskelig med lokale regler. Shippingindustrien er global og vil helst at det er likt regelverk over alt, sier Akselsen.
Norske myndigheter er sammen med industrien pådrivere for mer og mer teknologi som hjelpemiddel til sikrere skipsfart.
Med Yara Birkeland-prosjektet, blir verdens første kommersielle skip sakte men sikker mer og mer autonomt fra 2021. Det skal seile uten mannskap mellom Yaras gjødselfabrikk ved Porsgrunn til containerskipsterminalene i Brevik og Larvik.
Både Kystverket og Sjøfartsdirektoratet er med for å sikre at seilasen blir trygg for alle og at det er et regelverk på plass.
Det batteridrevne og selvseilende skipet vil erstatte 40.000 trailere. Kongsberg Maritime har ansvar for teknologien som skal hindre skipet i å kollidere eller å på grunn og samtidig legge silkemykt til kai – uberørt av kaptein og navigatører.
Skipet vil bli overvåket fra et kontrollrom på land. Systemet settes opp med en rekke regler for hva skipet skal foreta seg i ulike situasjoner.
- – Det ser ut som om de har brukt sytråd: Bergingseksperter mener det var feil å sikre fregatten med vaiere
Tester teknologien
.jpg)
Det er foreløpig ikke helt klart hva som forårsaket ulykken med KNM Helge Ingstad og Sotra TS i forrige uke. Men i det norske autonomimiljøet, er det liten tvil om at teknologien kunne ha hindret ulykken.
Rolls-Royce har utviklet systemet Autocrossing, som ett av flere skritt mot autonomi. Autocrossing er allerede er et kommersielt produkt, solgt til Fjord1 og Fosen Namsos Sjø.
Kongsberg Maritime installerer et liknende system for Moss-Horten-fergene. Der skal systemene på skipene samhandle og foreslå korrigering av kursen for å sikre trygg avstand. Er kapteinen enig i forslaget, korrigerer systemet kursen selv.
Wärtsilä har installert og tester autodokking på MF Folgefonn. Norled-fergen legger til og går fra kai uten at kapteinen behøver å foreta seg noe. Systemet sørger selv for at skipet ikke kolliderer med fergekaia eller andre fartøyer.
NTNU tester i prosjektet Autoferry autonomi på den lille passasjerfergen Milliampere.
- KNM Helge Ingstad får stadig større slagside: Holdes mot land av slepebåter
Irrasjonalitet og algoritmer
Førsteamanuensis Egil Eide ved NTNU leder Autoferry-prosjektet. Han sier at noe av det mest kompliserte er å lære at mennesker ikke alltid følger regler.
– Vi måtte lære oss hvordan mennesker handler irrasjonelt, det vil si hvordan en kajakkpadler eller en småbåt ikke kan og ikke følger reglene, og så måtte vi bygge opp antikollisjonssystemet ut fra den kjensgjerningen, fortalte Eide til TU tidligere i høst.
An-Magritt T. Ryste i Kongsberg Maritime understreker Eides poeng.
.jpg)
– Automatiserte og autonome systemer er designet av mennesker. De er som regel lineære og har dermed begrensede muligheter til å håndtere ikke-planlagte hendelser, sier Ryste.
I forbindelse med helautonome systemer, er det ikke snakk om at mennesker blir helt borte.
– Autonomi er ikke det samme som ubemannet. Du kan ha mye autonomi med mannskap om bord, og du kan ha automatiserte systemer. Da er teknologien der som støtte til navigatør, sier Ryste.
- KNM Helge Ingstad har sunket: Forsvaret er usikre på om fregatten kan berges
