Forsvarsmateriell har ansvar for bergingsoperasjonen, og Subsea Partner er leid inn til oppgaven. Nødlossingen av drivstoffet er en del av forberedelsene til hevingen av KNM Ingstad.
Subsea Partner benytter sitt eget fartøy MS Risøy til jobben. Det har vært med på mange tømmeoperasjoner langs hele norskekysten tidligere, ifølge selskapet.
Kystverket har vært med i diskusjonen om tømmingen for å sikre at det er minst mulig risiko for oljeutslipp. Kystverket opplyser at metoden som benyttes er standard når havaristen ligger grunt og tilkomsten til tanker er enkel.
- Forbereder tømming av fregatten: Dykkerfartøy på vei til KNM Helge Ingstad
Kjent aktør
Kystverket kjenner Subsea Partner godt og har samarbeidet med dem på flere operasjoner.
Prosjektleder Hans Petter Laahne Mortensholm i Kystverkets beredskapsavdeling sier at en tradisjonell tømmemetode er trygg og temmelig risikofri.
Han regner med at Subsea Partner benytter samme metode som da den russiske tråleren Krasnolesk ble tømt i 2014.
– Når havaristen ikke ligger så dypt, kan dykkere gå ned og bore to hull inn til drivstofftanken og plassere to ventiler og koble til slanger, forklarer Mortensholm.
- Ny sikring ser ut til å holde: Fregatten ligger mer stabilt
Vann inn - olje ut
Det skapes undertrykk i tanken. Gjennom den nederste ventilen pumpes det inn vann mens den lettere marine dieselen går ut gjennom den øverste ventilen, opp gjennom slangen, og ned i en oljetanker som ligger ved siden av dykkerskipet.
Til tross for at det er et krigsskip skal drivstofftankene være lett tilgjengelig, og ligge ut mot ytterskroget, uten dobbel barriere.
– Selv i oljetankere med dobbelt skrog, ligger drivstofftankene kun bak en stålplate. Det er bare lastetankene som er beskyttet med dobbel barriere, sier Mortensholm.
Totalt 460 kubikkmeter
KNM Helge Ingstad hadde totalt 460.000 liter marin diesel om bord da det kolliderte med Sotra TS 8. november. Det er ikke opplyst hvor mye av drivstoffet som skal tømmes før hevingen begynner.
Kystverket kan heller ikke opplyse hvor lang tid nødlossingen vil ta.
– Vi er bare glad for at Forsvaret vil tømme drivstoff, slik at risikoen for oljesøl blir så liten som mulig. Jeg antar at de vil jobbe så fort som mulig i flere skift for å utnytte værvinduet og komme i gang med hevingen, sier Mortensholm.
Forsvarsmateriell bekrefter at det blir døgnkontinuerlig arbeid med pumping og nødlossing.
Berging
Forsvaret har tidligere opplyst hvordan de har planlagt hevingen av fregatten. Arbeidet ledes av kommandørkaptein Arild Øydegard i Forsvarsmateriell.
På søndag sa han dette:
– Vi vil starte med en periode der kranbåtene klargjøres. Så vil vi begynne på havaristedet om kort tid, og tømme fartøyet for drivstoff. Dette gjøres etter anbefaling fra Kystverket, og for å redusere risiko for miljøutslipp, opplyste Øydegard.
De to kranlektene Gulliver (4.000 tonn løftekapasitet) og Rambitz (3.700 tonn) er leid inn fra Scaldis.
Fregatten veier i utgangspunktet 5.000 tonn, men er nå også fylt med vann. Det må dreneres ut forløpende mens skroget sakte heves.
Tømte tråler
Subsea Partner har jobbet for Kystverket på mange operasjoner, blant annet med tømming av gamle vrak. Et nyere eksempel er fra desember 2014.
Da tømte Subsea Partner 10 tanker i en russisk tråler for ulike typer olje og diesel. Tråleren Krasnolesk sank ved kai under ekstremvære Dagmar i 2011.
I løpet av tre dager i desember 2014 tømte Subsea Partner 60 tonn oljeemulsjon (olje blandet i vann), 53 tonn marin diesel og 10 tonn smøreolje. Da tråleren sank skal det ha vært 80 tonn marin diesel om bord i bunkerstankene.
