Berlin: Vi befinner oss i Siemens' testanlegg for høyspenning i Berlin. Nedenfor oss står en prototype av Audi e-tron. I to sekunder lyser området over bilens tak opp av en elektrisk stråle.
Audi har samlet et knippe journalister fra ulike land for å fortelle om bilen og illustrere at de mener alvor med bilens muligheter for rask lading.
Men la oss ta det viktigste først. Dette er første gang Audi bekrefter batterikapasitet og rekkevidde på produksjonsutgaven av bilen som kommer på markedet senere i år:
I bilens gulv finner vi et 95 kilowattimer litiumionbatteri. Dette er det samme som befinner seg i konseptutgaven. Det skal gi bilen en rekkevidde på "over 400 kilometer" målt etter WLTP-syklusen (Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure, EUs mer realistiske testprosedyre, som erstatter NEDC).
Både LG og Samsung leverer batterier til Audi e-tron. LG leverer kvadratiske celler, mens Samsung leverer prismeformede celler. Det kvadratiske består av 36 moduler med 12 celler i hver. Batterisystemet veier 715 kilo.
- Det er ikke sånn at vi bare kjøper batterier. Vi har vår egen batterikompetanse på test- og forskningssenteret i Neustadt, hvor vi også undersøker cellene, selv om vi ikke produserer dem selv, sier Anno Mertens, prosjektleder for ladeinfrastruktur, elektromobilitet i Audi.
95 kWt er det som er tilgjengelig for brukeren. Det faktiske batteriet i bilen er noe større på grunn av sikkerhetsmarginer.
Direkte konkurranse med Tesla
Den firehjulsdrevne SUV-en legger seg dermed i direkte konkurranse med Tesla Model X, som kan bestilles med et batteri på 100 kWt. Tesla oppgir rekkevidden for Model X 100D i den amerikanske standarden EPA (475 kilometer) og NEDC (565). Disse testsyklusene er ikke direkte sammenliknbare med WLTP.
Jaguar kommende el-SUV, I-Pace, skal ha 480 kilometers rekkevidde målt i WLTP-syklusen - da med 90 kWt batteri.
Ut ifra rekkeviddesammenlikninger utført med andre biler kan det se ut som EPA er noe strengere enn WLTP, noe som indikerer at Teslas SUV har lengre rekkevidde. Dette blir imidlertid kun spekulasjoner.
Konseptutgaven av e-tron hadde en NEDC-rekkevidde på over 500 kilometer, altså noe bak Tesla Model X 100D.
Audi e-tron blir den første elbilen på markedet som har mulighet til å lade med en maksimaleffekt på 150 kilowatt. Tesla har til sammenlikning mulighet for å lade bilene med 120 kW via Supercharger-nettverket. Den tyske bilprodusenten er tydelig stolt av hastigheten, og illustrerer dette ved det innledningsvis nevnte eksperimentet.
– I dag kan du fortsatt ikke bruke lyn til å lade bilen din, men ingeniørene har kommet et steg nærmere å realisere en visjon om lynkjapp lading, skriver Audi i en pressemelding.
Skal kunne lades på under 30 minutter
Én ting er topphastighet - den gjennomsnittlige ladehastigheten har mer praktisk betydning for ladetiden. Audi melder at e-tron skal kunne hurtiglades på under 30 minutter (fra null til 80 prosent). Nøkkelen for å få til dette skal være bilens system for aktiv kjøling av batteriet.
– Det termiske kjølesystemet vil gjøre det mulig å trykke pedalen i bånn gang på gang uten noen svekkelse av ytelsen, sier Mertens i Audi.
Temperaturreguleringen skal sørge for å holde optimal temperatur på batteriet til enhver tid. Det er kun vedvarende villmannskjøring på autobahn i Tyskland som kan få bilen over i temperaturer den er mindre komfortabel med, forteller Audis eksperter.
Her kan du se en video produsert av Audi med mer detaljer om hvordan batterikjølesystemet fungerer (saken fortsetter under videoen):
Bilen bruker CCS-standarden for å lade. Den vil kunne lades i det kommende Ionity-ladenettverket, som vil tilby 400 350kW-ladere langs Europas hovedfartsårer i 2020. Allerede på slutten av 2018 skal nettverket omfatte nesten 200 lynladestasjoner, skriver Audi.
Etter den opprinnelige planen skulle flere ladestasjoner i Ionity-nettverket allerede vært på plass. Noen finnes allerede, men utbyggingen har for eksempel ikke gått som opprinnelig annonsert i Norge. Audis Anno Mertens forteller imidlertid at de forventer å nå 2020-målet.
– Ja, vi er litt bakpå, men vi forventer å ta igjen progresjonen, sier han.
E-tron vil også kunne benytte seg av lynladestasjonen som nylig åpnet i Nygårdskrysset.
Totalt vil bilen kunne benytte seg av over 65.000 ladestasjoner rundt i Europa, ifølge Audi. 80 prosent av disse skal kunne brukes ved hjelp av et proprietært kort-system Audi lanserer med bilen. Når Plug & Charge lanseres, vil ikke bilen trenge noe kort for å lade.
Bilen kommer også med mulighet for 22 kW hjemmelading. Dette krever imidlertid at man kjøper et ladesystem som man kobler til en 400 volt trefasekurs, i praksis et TN-nett.
I Norge er 230 volt IT-nett dominerende. Audi melder at man maksimalt får 2,3 kW ladehastighet dersom man kobler til et standard 230 volt husholdningsuttak. Ladingen her er med andre ord begrenset til 10 Ampere, ikke 16. Dette er av sikkerhetsgrunner, begrunner Audi. Med det valgfrie Connect ladesystemet skal ladingen kunne økes til 32 Ampere.
Audi har tidligere bekreftet overfor TU at bilen får tilhengerfeste, men ikke hvor tungt den kan dra.
Konseptbilen har en bagasjeplass på 615 liter. Videre har den 435 hestekrefter, som midlertidig skal kunne økes til 503 hestekrefter ved hjelp av en boostfunksjon. Et dreiemoment på over 800 Nm skal kunne ta deg fra 0 til 100 på 4,6 sekunder. Tre elektromotorer er på plass, én på forakselen og to på bakakselen.
Journalistene fikk se bilen i Berlin, men TU fikk streng beskjed om å holde fingrene unna da vi forsøkte å åpne døra for å se interiøret.
- Hvor viktig er e-tron for å nå kravene om CO2-utslipp for Audi, nå som utslippene går opp?
- E-tron har alltid vært viktig for å nå CO2-målene for Audi. VI må møte CO2 målene over hele verden, og e-tron bidrar mye. Det har vært en av hovedgrunnene for å gå inn i etron. Én er flåteutslipp, den andre er at kundene elsker det. Det er kult, morsomt og førsteklasses. Derfor tilbyr vi det, sier Mertens.
Smarthusmuligheter
Dersom man kjøper Audis valgfrie ladesystem, skal man kunne styre smarthjemmet sitt slik at ladingen ikke går ut over hjemmets andre elektriske komponenter. Systemet skal gjøre det mulig å definere når og hvordan bilen skal lades. Dersom man har solceller på taket, skal det være mulig å definere at man vil lade med dette ut ifra solforhold og værmeldinger.
Audis egne mobilapp skal kunne brukes til å planlegge turer og monitorere bilens forvarmer, i likhet med flere av konkurrentene i dag.
Det er ikke mulig å føre strøm ut fra batteriet på e-tron (vehicle to grid, V2G). Mertens forteller at Audi jobber med teknologier for å gjøre dette mulig, men at dette er funksjonalitet for senere generasjoner elbiler. Standardisering er en av utfordringene Audi møter på i dette arbeidet, sier Mertens.
De norske prisene er ikke avslørt. I midten av mars indikerte Audi-direktør Rupert Stadler en startpris på 80.000 euro (765.000 kroner) i Tyskland. Dette trenger imidlertid ikke bli prisen i Norge. Tyskland har for eksempel merverdiavgift på elbiler, noe vi ikke har i Norge.
I midten av mars hadde rundt 3800 nordmenn betalt depositum for å reservere bilen.
- Les analysen: 12 myter og fakta om elbiler og forurensing
