Det er kapasiteten til batteriet det gjerne dreier seg om når man diskuterer rekkevidden til elbiler.
Konseptet er ganske enkelt; Jo større batteri, jo lengre kan bilen kjøre.
I realiteten er det mer komplisert. For på samme måte som at størrelsen på bensintanken egentlig ikke sier noe sikkert om hvor langt en bensinbil kan kjøre, er ikke batteristørrelsen noen garanti for rekkevidden på en elbil.
En sammenligning av fem elbiler Teknisk Ukeblad har gjennomført i samarbeid med Norsk elbilforening illustrerer dette.
Batteri ingen garanti for mer rekkevidde
Sammenligningen ble gjennomført på vinterføre, og resultatene tyder på at for eksempel nye Nissan Leaf kan ha samme praktiske rekkevidde som Hyundai Ioniq under visse forhold.
Det til tross for at batteriet i Nissan Leaf har 43 prosent høyere oppgitt kapasitet enn batteriet i Hyundai Ioniq.
Forklaringen ligger i forbruket. Under vår test hadde Leaf i snitt et forbruk på 1,95 kilowattimer per mil, mens Ioniq hadde et gjennomsnittlig forbruk på 1,41 kilowattimer per mil.
Ioniq hadde dermed nærmere 28 prosent lavere gjennomsnittsforbruk enn Leaf da vi kjørte bilene.
Under kjøring fra Hemsedal til Sokna, en strekning på litt over 12 mil, startet begge bilene med batteriet hurtigladet til 80 prosent av full kapasitet.
Da vi ankom Sokna var den gjenværende rekkevidden omtrent lik på begge bilene, opp mot 35 kilometer.
Altså ville vi i akkurat dette tilfellet sannsynligvis hatt mer eller mindre identisk rekkevidde i praksis, selv om Leaf har betydelig større batterikapasitet.
Dermed tyder resultatene på at større batteri ikke nødvendigvis er noen garanti for lengre rekkevidde om vinteren.
- En rekke biler med rekkevidde som gjør det mulig å parkere fossilbilen: Dette er elbilene som kommer de neste to årene
Ladehastighet påvirker snitthastighet
Videre er det ikke bare hvor mye strøm bilen bruker per mil som påvirker hvor raskt du kommer frem til destinasjonen. Er du avhengig av flere ladestopp underveis vil også ladehastigheten spille en viktig rolle.
I vår test ladet Hyundai Ioniq stort sett med høyest effekt. Effekten var i snitt 44,8 kilowatt under tre hurtigladinger. Det er den høyeste gjennomsnittlige ladeeffekten blant bilene vi har sammenlignet, og vi merket oss at bilen jevnt over holdt full effekt opp til 80 prosent kapasitet.
Bilen kan dessuten lade med opp mot 70 kilowatt om den kobles til en ladestasjon som kan levere så mye effekt.
Til sammenligning ladet Opel Ampera-e med 25,4 kilowatt i snitt over tre ladinger. Vi skal imidlertid ta forbehold om at Ampera-e ble ladet en gang mindre enn de andre bilene. I realiteten ville det trolig holdt å lade Ampera-e én gang under denne turen.
Vi fikk lav snitteffekt ettersom batterikapasiteten lå på 41, 42 og 45 prosent da vi ladet Ampera-e, og bilen begynner å redusere effekten en hel del når den passerer omtrent 55 prosent kapasitet. Under reell kjøring ville man gjerne ventet lenger med å lade, og kunne dermed oppnådd høyere snitteffekt.
Største batteri og høyest forbruk
Ampera-e har ifølge våre målinger dessuten det høyeste forbruket av alle bilene. Kombinert med den relativt langsomme ladingen kan det på lengre kjøreturer faktisk være slik at en Hyundai Ioniq på grunn av sitt lave forbruk og gode ladeevne ikke kommer frem så mye senere. Det til tross for at Ioniq har testens minste batteri.
Da skal vi ta forbehold om at dette er en test gjort vinterstid. Ampera-e har ikke varmepumpe, noe som er en medvirkende forklaring til det høye forbruket. Under sommerkjøring er det sannsynlig at denne bilen bruker betydelig mindre strøm.
Du bør derfor ikke se deg helt blind på rekkevidde eller batteristørrelse når du vurderer elbil. Det er bruksmønsteret ditt som bør avgjøre hvilken bil du velger.
Det som ikke er så intuitivt er at bilen med testens minste batteri kan være et vel så godt valg for deg som har behov for å kjøre på lengre turer av og til. For i praksis behøver det ikke å ta så mye mer tid med denne.
Dette forutsetter nødvendigvis at det er hurtigladere tilgjengelig. Dette erfarte vi at kan være problematisk på enkelte knutepunkter til enkelte tider. Da vi ruller inn med fem biler som skulle hurtiglade samtidig og det kun var to tilgjengelige ladere, ble det en del venting og frysing.
Kjørerute
Dette testet vi
Testen er ikke en fasit. Det er samlet inn relativt få data. Vi har i liten grad kunne kontrollere alle variabler, som førernes kjørestil, batterienes temperatur, hurtigladernes effekt og annet.
Testen kan dermed bare gi indikasjoner på hvordan de aktuelle bilene oppførte seg på testtidspunktet og hva folk flest kan forvente å få av rekkevidde og ladetid på hurtigladestasjonene. Resultatene sier ingenting om hvordan forholdet er mellom bilenes forbruk og ladeeffekt om sommeren.
Testen ble gjennomført over to dager ved å kjøre alle fem biler samlet fra Oslo via E6 til Vaset vest for Fagernes i Valdres. Deretter ble bilene kjørt Panoramavegen over til Hemsedal neste dag, for så å returnere til Oslo via Rv 7. Denne strekningen er på noe over 53 mil.
Underveis ble sjåførene jevnlig rullert mellom bilene. Hensikten var å i så stor grad som mulig utjevne forskjeller i kjørestil.
Vi målte forbruket under kjøring, og ladehastighet ved ladestopp. Alle bilene ble ladet til 80 prosent av full kapasitet når de ble ladet. Siden Opel Ampera-e har et så stort batteri i forhold til de andre bilene, hoppet denne over en av ladingene.
Under kjøring var kupétemperaturen satt til 20 varmegrader. Bilene ble satt i normalt kjøreprogram, og altså ikke spare- eller sportsprogram. Vi har stort sett kjørt med kun én om bord, med lite bagasje og med standarddekk fra leverandøren.
Det er resultatene fra kjøringen mellom Oslo og Vaset som danner grunnlaget for data om gjennomsnittlig forbruk og ladeeffekt. Disse resultatene ble neste dag verifisert ved å gjøre ytterligere forbruksmålinger. Disse målingene underbygger resultatene.
- Er batteribytte en tikkende utgiftsbombe? Så lenge kan du forvente at batteriet i elbilen varer
Disse bilene ble testet
Testen tok utgangspunkt i de fem elbilene i småbilklassen med lengst rekkevidde og mulighet for hurtiglading.
Disse er Hyundai Ioniq, BMW i3, Volkswagen e-Golf, nye Nissan Leaf og Opel Ampera-e. Disse bilene har større batterier enn de tidlige utgavene av dagens elbilgenerasjon, som stort sett hadde batterikapasitet på litt over 20 kilowattimer.
Størst rekkevidde har Opel Ampera-e, som med et batteri på 60 kilowattimer ligger nærmere batterikapasiteten i Teslas biler enn den ligger bilen med nest størst batteri i denne testen; Nissan Leaf.
Her følger noen generelle betraktninger rundt hver enkelt bil og hvordan vi opplevde at de oppførte seg under vinterforhold. Vi har ikke kjørt bilene nok til å kunne trekke bastante konklusjoner om hvordan de vil være å eie i Vinter-Norge.
Bra på alt
Mens de andre bilene i dette selskapet er designet som elbiler fra blanke ark, er dette altså en elektrisk versjon av VW-bestselgeren Golf. Fordommene mot en slik konvertert fossilbil tilsier at den risikerer å falle gjennom på en del områder. Men tvert imot er e-Golf kanskje den elbilen som hevder seg best i de fleste kategorier. Altså en meget god allrounder.
Den er for oss overraskende effektiv, med et forbruk som ligger godt under Ampera-e og Leaf. Og selv om den på papiret har svakere ladeevne enn de andre, viser det seg i virkeligheten, i alle fall på våre ladestopper, at Golf er i stand til å holde tilnærmet den maksimale effekten på 40 kW - helt på høyde med for eksempel Leaf.
For oss var dette den desidert beste og mest komfortable bilen å ratte blant de fem vi har hatt på tur, og kvalitetsfølelsen er noen hakk over særlig Opel og Hyundai. Samtidig er dette en av de mer kostbare elbilene i denne klassen, med en startpris på 327 000 kroner.
Volkswagen oppgir reell rekkevidde ved minus ti grader og bruk av varmepumpe til 165 kilometer på landevei. Dette framstår realistisk ut fra indikasjonene våre egne forbruksmålinger gir.
Best i begge kategorier
Etter denne sammenligningens premisser, er Ioniq testvinner: Den bruker desidert minst strøm og den lader kjappest. 2 x gull, med andre ord.
Og selv med det minste batteriet, vil rekkevidde i praksis gjerne være på høyde med i grunn alle, unntatt Ampera-e.
Den har et imponerende lavt forbruk som i praksis viser seg å ligge rundt 30 prosent under Opel og Nissan. Og ikke minst tar den mye ladeeffekt fort. Praktisk erfaring fra 50 kW-ladere (Ioniq vil kunne lade med 70 kW fra kraftigere ladere) var at den lå oppunder maksimal ladeeffekt stort sett hele veien fra vi koblet den til med 33-49 prosent kapasitet opp til 80 prosent, der vi i denne testen som hovedregel avbrøt ladinga.
Dermed kan den i stor grad kompensere for å ha et mindre batteri enn disse to. Den er litt latere enn de andre fire bilene i testen – selv i sportsmodus tar det offisielt ti sekunder å akselerere fra null til 100 kilometer i timen. Enkelte av oss synes også bilen er noe «svømmende» på veien og savner litt mer direkte styring og føling med underlaget. Den vil nok også by på noen praktiske utfordringer for enkelte med noe begrenset innvendig plass.
- Joda, det er mulig: Derfor kan nesten ingen elbiler dra tilhenger
Kompakt og kapabel
Det er fort gjort å avskrive BMW i3 som en elbil laget kun for bykjøring, med en litt kassete framtoning og nærmest komisk smale hjul. Dette er imidlertid en bil som er lett å like også på langtur – så sant det ikke er flere enn tre passasjerer som klarer å begrense bagasjemengden.
Med sin relativt lave vekt vil i3 i forbrukssammenheng kunne profittere på bykjøring med mye start og stopp. På langtur ligger den ifølge våre målinger midt på treet: Litt over Golf og litt lavere enn Leaf. Den gjorde det imidlertid skarpt hver gang vi stoppet ved en hurtigladestasjon, med et snitt på rundt 40 kW ladeeffekt, kun slått av Ioniq. BMW-en har testens nest minste batteri, og med et noe høyere forbruk enn Hyundai-en, hadde den jevnt over minst gjenværende kapasitet på våre ladestopp.
Både eksteriørt og interiørt er i3 en bil som har en tendens til å skape en viss splittelse. Noen kan styre seg for designen, vi har imidlertid blitt mer og mer begeistret etter som årene har gått. Selv fem år etter lansering framstår dette fortsatt som en moderne bil. For mange kunder er kanskje i3 deres første møte med BMW. De kan fryde seg med det samme som de litt umodne av oss: Det er stas med en bakhjulsdreven elbil, med plenty av futt der man skrur av antiskrens og tar noen bredsladder over vinterfjellet.
Stort batteri - lang ladetid
Dette er rekkeviddekongen som en stund brakte ny ære til Opel-navnet, men der leveransene fra den amerikanske GM-fabrikken ikke har vært i nærheten av å dekke etterspørselen.
Ampera-e er lynkjapp rett fram og absolutt komfortabel på europavei, men overbeviser oss ikke helt når det blir litt mer svingete og underlaget er snø og is. Iallfall ble aldri vi helt komfortable bak rattet i slike forhold, både på grunn av kraftig understyring, samt bremser og elektronisk styringsassistanse som framstår litt mindre raffinert enn på eksempel på BMW og VW. Det samme gjelder understellet, og det er noe støy.
Etter våre målinger har den størst forbruk av de fem, og dessuten ser det ut som at GM har vært ganske konservative når det gjelder hvor mye ladestrøm de tillater skal bli puttet inn på batteriet. På de tre ladingene vil gjennomførte, kunne vi se langt etter 50 kW. I stedet lå ladeeffekten i snitt på det halve.
Vi har hatt med en meget erfaren elbilist, og ikke minst Ampera-eier på testen, og han forteller at ladeeffekten ser ut til å dale ved 55 prosent SOC, både sommer og vinter. Våre tre ladinger startet på 41, 42 og 45 prosent SOC. Det virker som at Ampera-e er blant bilene som har større ulemper med hurtiglading i kuldegrader. Under sommerforhold skal den ha raskere ladeoppstart og være i stand til å ta imot nærmere 50 kW fra rundt 30 til 60 prosent SOC.
Dette er samtidig den eneste bilen i sin klasse så langt som kan tillate seg å hoppe over noen hurtigladere. Det er ikke bare batteriet som er større enn de andre testbilene, det er også lastekapasiteten.
Opel oppgir en reell rekkevidde til rundt 260 kilometer i minus ti grader, med oppvarming og i middels til høy hastighet. Dette er i tråd med våre målinger.
Skuffer med høyt forbruk
Det virker som om Nissan har stivet opp understellet en del sammenlignet med første generasjon Leaf. Den er også kvikkere med en elmotor som yter 110 kW, 38 prosent mer enn forrige, og der dreiemomentet er økt med 26 prosent til 320 Nm.
Det er behagelig lite støy inne i kupeen. Vi fant oss godt til rette på motorvei, og satte dessuten pris på kjøreegenskapene på skikkelig vinterføre over fjellet. Det er en bil som virker påkostet i denne klassen, med en kvalitetsfølelse som etter vår mening er på høyde med i3 og nesten som Golf.
Utseende er selvsagt smak og behag, men de fleste vil nok være enig i at andre generasjon i større grad vil gli inn og forsvinne i mengden, der første Leaf åpenbart var designet for å stikke seg ut. I dette selskapet må Leaf også kunne beskrives som relativt romslig, både i kupeen og med bagasjerommet som har et volum på 435 liter.
Den skuffer derimot på manglende effektivitet, i hvert fall etter det vi målte. På vår ferd opp på fjellet lå Leaf nær to kilowattimer på mila i gjennomsnitt. Den har jevnt over blant det høyeste strømforbruket i denne sammenligningen, bare «slått» så vidt av Opel. Dette ser vi på mange måter utjevner forskjellen i batterikapasitet med for eksempel testens mest gjerrige, Hyundai Ioniq, som vi erfarte at under visse forhold vil ha samme reell rekkevidde.
Nissan oppgir faktisk kjørelengde til 200 km på vinterstid (ti grader minus), som virker realistisk etter våre målinger.
- Er elbilen egentlig miljøvennlig? 12 myter og fakta om elbiler og forurensing
