Stockholm: Sola skinner, folk smiler. Lemmen går opp. Lydløst smyger MF Estelle seg fra kai ved Norr Mälarstrand med et knippe passasjerer, en barnevogn og et par sykler om bord.
Passasjerfergen MF Estelle krysser Riddarfjärden i Stockholm, rett ved Stadshuset. De færreste er klar over at de er med på å skrive historie. Dette er verdens første autonome passasjerferge i daglig drift. Teknologien og det meste er norsk.
Nå er de en av seks kandidater til Norwegian Tech Award 2024, som deles ut 20. juni (se faktaboks). Stem på din favoritt her!
Siden 12. juni 2023 har fergen med plass til 24 passasjerer gått i trafikk mellom Mälarstrand og Kungsholmen 16 timer i døgnet – eller om lag 70–80 turer per dag.
Det er en kaptein om bord – men bare foreløpig. Hans viktigste oppgave er å trykke på en knapp, overvåke seilasen og gripe inn om det skulle oppstå noe uventet. Målet er å flytte kapteinen på land og inn i et kontrollsenter (ROC – Remote Operation Center), der han eller hun kan ha ansvar for en liten flåte ferger. Da oppstår gevinsten – kostnader til mannskap går ned, og mangelen på sertifiserte kapteiner kan møtes.
Administrerende direktør Erik Dyrkoren i Zeabuz har tatt turen fra Trondheim til den svenske hovedstaden for å følge opp prestisjeprosjektet. Han observerer stadig «nyheter» fra nær og fjern om «autonome skip». Det meste er skryt, forskningsprosjekter eller en variant av avansert autopilot.
– Autonomi er mye mer komplekst enn man kan forestille seg. Først når man har satt i gang og fått erfaring, innser man at det er mye vanskeligere og innfløkt, sier han og myser litt i det skarpe lyset.
Begynte testingen i Trondheim
Zeabuz ble registrert som eget selskap i 2019, men springer ut av mange års forskning ved NTNU. De første testene med Milliampere 1 og Milliampere 2 ga verdifull kunnskap og innsikt. Begge de to første fartøyene ble testet i kanalen i Trondheim.
Da Zeabuz ble etablert, var tanken å tilby hele verdikjeden for urban mobilitet, både fartøy og teknologi ved bruk av vannveier. Det vil si at selskapet ville gjøre alt fra design, planlegging og bygging til levering og eventuelt bistå med drift av små, autonome passasjerferger.
Det viste seg å være i overkant kapitalintensivt for et lite oppstartsselskap.
– Det er tøft og tidkrevende å drive med transformativ teknologi med høye utviklingskostnader. Det er også vanskelig å få det ut i markedet for en gründerbedrift, sier Dyrkoren.
Kjerneteknologi
Fergeseilingen i Stockholm skjer derfor i regi av rederiet Torghatten, som er største aksjonær i Zeabuz.
– Vi spisser oss inn på levering av kjerneteknologien. Vi er et softwareselskap som integrerer sensordata, tolker, behandler og styrer fartøy ut fra det, sier Dyrkoren.
Han legger til at Zeabuz hjelper kundene med å sette sammen sensorsystemer.
Carl Petersson er forretningsutvikler og leder Zeabuz i Sverige.
– Vi møter mange som skryter av sin autonomi, men ser vi på koden deres, er det langt igjen til de har det som trengs, sier han.
Han sier at Zeabuz har jobbet systematisk. Skriver om koden, simulerer, måler, setter det ut i livet og måler igjen. Det blir mange iterasjoner og programomskrivninger. All data som hentes inn fra den virkelige seilingen med 70-80 turer i døgnet, er uvurderlig.
– Vi ligger fem år foran konkurrentene, mener Petersson.
Samarbeid og partnere
Dyrkoren er ikke like presis i å tallfeste forspranget, men er ikke i tvil om at det med unntak av Kongsberg Maritime, et amerikansk selskap, et sørkoreansk selskap og et fåtall andre, er få virkelig store konkurrenter per i dag.
Som leverandør av kjerneteknologien blir kundene systemintegratorer, det vil si selskaper som rederiene og verft likevel trenger til elektro- og automasjonssystemer om bord.
– For kundene som skal ha autonomi, blir det færre å forholde seg til, sier Dyrkoren.
Zeabuz er allerede tatt om bord og blir testet med et mindre lasteskip i Singapore havn (Port of Singapore). Det ligger til enhver tid et par tusen skip for anker ute på reden og venter – enten for å komme til kai, mannskapsbytte, reservedeler eller annen forsyning. En flåte på 2000–3000 mindre arbeidsbåter og fraktebåter går i skytteltrafikk døgnet rundt. Manøvreringen kan til tider være trang og farlig. Havnemyndighetene skal elektrifisere småbåtene og i stor grad basere seg på autonom teknologi for å øke sikkerheten og påliteligheten.
– Vi er i samtaler med flere av dem som vil legge inn bud, sier Dyrkoren.
En av dem er malaysiske Yinson Greentech, som også er deleier i Zeabuz. Det er også Yinson, som står bak testingen av fraktefartøyet «Hydromover» (Light Cargo Vessel) og en norskutviklet foilbasert mannskapsbåt (Crew Transfer), «Hydroglyder», fra Lift Ocean.
I Singapore er manøvreringen så vanskelig at det er krav om to navigatører på broen til enhver tid. Der blir det ikke snakk om å fjerne mannskapet, men kunne redusere antallet og bli mindre avhengig av fullt utdannede kapteiner, som det er mangel på.
– Singapore satser på å bli den grønneste havnen i verden. De kan ha stor nytte av autonomi for å gjøre seilingen tryggere. Det passer som hånd i hanske for oss, sier Dyrkoren.
Mener de har tatt geniale valg
Ørnulf Jan Rødseth, leder i Norsk Forum for Autonome Skip, mener at Zeabuz er på rett vei og har gjort kloke valg.
– Det er mange autonomiprosjekter eller -initiativ, men ikke noen som har satt noe i kommersiell drift. I så måte ligger Zeabuz et godt stykke foran, selv om de fortsatt har kaptein om bord, sier Rødseth til TU.
Han sier at mange aktører skryter uhemmet av «autonomi», men at mye er på akademisk og forskningsnivå, mens Zeabuz har en klar forretningsmodell.
– Det er helt genialt av Zeabuz å konsentrere seg om å levere kjerneteknologien i form av software og la andre stå for skip, drift og systemintegrasjon.
Jernbanetilsynet i streik: – Vil få dårligere oversikt over sikkerheten
