OSL-TOS T/R: Boeing 737-800-flyet LN-NGT fra Norwegian har nettopp tatt av fra rullebane 01L, klatret ut fra Oslo lufthavn og satt kursen mot Tromsø.
Lengst fram sitter kaptein Stig Patey og styrmann Jakob Bäckström. Åtte minutter etter avgang mottar flygerne nøyaktig oversikt over vindstyrke og -retning og temperaturer i forskjellige flyhøyder for den planlagte ruta nordover.
Dette gir dem grunnlag for å gjennomføre en optimal flygning til Tromsø og utnytte de seks tonnene med drivstoff de har tatt med seg på mest mulig effektiv måte (se nøyaktig forbruk nederst i saken).
.png)
– Tidligere forholdt vi oss til værprognoser som forelå da vi leverte inn flygeplanen. Men de kan være flere timer gamle og utdaterte når flygningen faktisk finner sted. Nå får vi høyoppløste værdata presentert i nær sanntid, forteller Patey som ved siden av å fly også er «fuel saving manager» i Norwegian.
Videoen øverst i artikkelen viser mer om hvordan de bruker denne teknologien i praksis.
Dette er de viktigste forskjellene mellom Boeing 737-ene som flyr og de som står på bakken
Høyoppløste data
Norwegian har siden 2017 benyttet seg av værtjenesten Aventus Air fra Avtech Sweden. Dataene kommer fra Met Office, Storbritannias meteorologiske myndighet, som Avtech modellerer og distribuerer. Flyselskapet er en tidlig kunde som bidrar i utviklingen av teknologien som også er tatt i bruk av Easyjet, Southwest, Lufthansa Cargo og Braathens regional airlines.
– Å utarbeide så detaljerte værprognoser krever datakraft som ikke var mulig for noen få år siden. Gjeldende standard har 140 kilometer mellom hvert punkt. Nå får vi tilgang til et rutenett på 10x10 km, opplyser Patey.
Om bord i selskapets nyeste fly, Boeing 787 Dreamliner og Boeing 737 Max, kommer de høyoppløste værdataene direkte inn på flight management-systemet (FMS). På B737-800, som for tida må gjøre all jobben på kort- og mellomlange ruter i påvente av at Max kan fly igjen, gjøres dette manuelt. Oppe i lufta tikker det inn ferske værdata som skrives ut på en lapp i den vesle printeren i midtkonsollen og deretter tastes inn i FMS.
Som vi får demonstrert på flygningen Oslo-Tromsø tur/retur, er Avtech-dataene bortimot identisk med det flyets sensorer selv måler underveis.
Ny trend: Selskaper samarbeider med meteorologer og sparer millioner på bedre værdata
«Grønne innflygninger»
Forenklet forklart bidrar Avtech-algoritmene til ruteplanlegging i fire dimensjoner (x-y-z og tid). Med nøyaktig kunnskap om hvordan vindforholdene er hele veien fra det som på flyspråk kalles «Top of Descent» (TOD) fra marsjhøyde og ned til rullebaneterskelen, gjennomføres «continuous descent approach» (CDA) - det som i pr-materiell kalles grønne innflygninger.
Det handler om å fly mest mulig økonomisk, en jevn glidebane mot rullebanen med motorene på tomgang uten å måtte gi unødvendig gasspådrag og ikke minst slippe å sirkle og stampe i den tykke lufta nærmere bakken. Det siste er like mye et flykontrollspørsmål som ifølge Patey ikke lenger er noe stort problem i Norge, men kan være det i enkelte høytrafikkerte luftrom ellers i Europa.
Glidebaneprofilen justeres etter rådende forhold. Dersom det for eksempel er indikert mye medvind i noen luftlag på vei til rullebanen, kan nedstigningen starte tidligere, eller omvendt dersom det er motvind.
.png){kind=logo}
Også i underveisfasen kan det være aktuelt å endre marsjhøyde dersom værprognosene tilsier at det å for eksempel redusere flyhøyden gir tilstrekkelig med vindkomponent-kompensasjon.
Norwegian-piloter kritiserer Boeing og myndighetene
Klatrefasen
Flyprodusentene, og ikke minst motorprodusentene, gjør stadige forbedringer. Eksempelvis er dagens Airbus 320 Neo og Boeing 737 Max et sted rundt 15 prosent mer effektive enn forgjengerne. Men som dette prosjektet viser, er det mulig å hente noen prosenter også på selve operasjonene.
Det startet med et prøveprosjekt høsten 2017 der en sluttrapport fra Svenska Energimyndigheten, viser at drivstofforbruket blir redusert med 22 kilo per flyvning. Dette vil ifølge flyselskapet utgjøre cirka 5.000 tonn drivstoff i året, tilsvarende 16.000 tonn CO2.
– Dette er et gjennomsnitt for alle flygninger. Vi har erfart på visse ruter at innsparingen kan være det firedobbelte av dette, forteller Patey.
Norwegian har siden 2017 samarbeidet med Avtech Sweden AB i videreutvikling i prosjekter som også støttes av den svenske stat. I vår ble prosjektet utvidet til å se nærmere på å bruke mer presise værdata til å effektivisere utflygninger, altså klatrefasen opp til marsjhøyde. Her er det ytterligere sparepotensial.
Lavere drivstofforbruk betyr lavere driftskostnader og mindre CO2-avtrykk. På flygningen OSL-TOS bruker vi cirka 3,6 tonn drivstoff for å frakte 160 passasjerer. Sørover igjen er det 180 passasjerer om bord og vi brenner rundt 4 tonn Jet A1.
Som andre i flyindustrien vil Norwegian helst regne forbruket per passasjer. Fire tonn parafin tilsvarer cirka 5.000 liter. På tilbaketuren ble det altså brukt i underkant av 28 liter per passasjer. En biltur fra Langnes til Gardermoen er på ganske nøyaktig 1.700 km (gjennom Sverige).
– Med et forbruk på 0,75 liter på mila på en vanlig personbil, blir det 127,5 liter drivstoff. Selv fire personer i bil bruker mer drivstoff enn om disse fire i stedet tar flyet mellom Tromsø og Oslo, sier Patey.
Boeing overrasket alle: Selger 200 Max-fly til en diger Airbus-kunde
