De hadde rikelig med kraft, brukte knapt drivstoff og hadde så lave utslipp at eieren følte at han var med på å redde verden. Joda, Volkswagen sine turbodieselmotorer var skikkelige saker.
I hvert fall trodde vi det, frem til 2015. Da ble det oppdaget at Volkswagen, senere også en lang rekke andre bilprodusenter, hadde utstyrt dieselbilene med programvare laget for å lure utslippstestene. Jukseprogrammet oppdaget at bilen ble testet, og justerte motorens ytelser og utslipp slik at de klarte utslippskravene.
Ute i den virkelige verden var det andre boller - der slapp bilene ut inntil 40 ganger så mye nitrogenoksyd som lovlig. Dieselgate var et faktum, og skandalen har både ballet på seg og spredd seg til andre bilprodusenter. Toppledere har fått sparken og havnet i fengsel. VW har måttet kjøpe tilbake minst en halv million biler fra kundene, og selskapet har fått flere hundre milliarder kroner i bøter. Som for å sette smakløsheten inn i historiske proporsjoner, skal selskapet som Adolf Hitler startet i 1937 ha initiert og finansiert tester der mennesker og dyr ble utsatt for dieselavgasser i lukkede laboratorier.
Men VW og de andre dieselgate-aktørene er slett ikke alene om å selge oss produkter som er farlige for liv og helse.
- Norsk rederi: Tysk gigant brukte jukseprogramvare da motoren til dette skipet ble testet (TU Ekstra)
Fords kyniske kalkyle
Omtrent like smakløs som VWs vilje til å gasse folk, var Fords håndtering av den mislykkede småbilen Pinto. På slutten av 1960-tallet var billige japanske småbiler en høyst relevant trussel for de amerikanske bilprodusentene. Høsten 1970 svarte Ford med å lansere Pinto, som ble utviklet på rekordtid.
Men hastverk er lastverk, og slagordet “The little carefree car” kunne knapt ha vært mer malplassert. Pinto-kundene fikk nemlig en dødbringende konstruksjonsfeil med på kjøpet. Bensintanken ble plassert like foran bakre støtfanger. Påkjørsler bakfra kunne lett føre til spjæret bensintank, bensin som fosset og gnister som føk. Pinto var en oppskrift på katastrofe, en rullende brannfelle. Men det var verre enn som så. I tillegg gjorde bilens konstruksjon at dørene gjerne ble umulige å åpne etter en kollisjon, slik at mang en Pinto-kunde ble brent levende. Det er ille nok, men Ford skulle snart synke enda dypere.
.jpg)
I 1977 avslørte tidsskriftet Mother Jones at Ford-ledelsen hadde regnet på hvor mye det ville koste å utbedre bensintanken: 11 dollar per bil. Multiplisert med antallet biler som måtte fikses, ville det koste 137 millioner dollar å rette opp feilen. Men bilgiganten hadde også gjort et annet regnestykke. Et lekket dokument viste at Ford hadde estimert hvor mange døde og brannskadde mennesker Pinto-affæren antakelig ville resultere i. Dette tallet ble ganget med gjennomsnittlig erstatningssum til ofre og etterlatte. Regnestykket, inkludert utgifter til å erstatte ofrenes biler, endte på 49,5 millioner dollar.
Ford valgte billigste løsning. Istedet for å utbedre problemet, sparte bilfabrikken mange titalls millioner dollar på å ofre livet til sine egne kunder.
Antall ofre er usikkert, men det er estimert at inntil 900 personer mistet livet eller ble alvorlig skadd på grunn av dårlig ingeniørarbeid kombinert med kynisk bedriftsledelse.
- Har du stusset over at en bil tilsynelatende uten grunn plutselig eksploderer i et flammehav? Derfor kolliderer fysiske lover og filmbransjen
Designbomben
Det var et smykke. Da Audi TT kom på markedet i 1998, var den lille sportsbilen noe helt nytt, et designikon, en bauhaus-inspirert Audi for historiebøkene. Men bilens slående design skulle vise seg å ha mindre tiltalende sider. Audi hadde droppet bakspoileren av estetiske årsaker, og aerodynamikken var ikke på stell.
Det kom stadig nye rapporter om stygge ulykker i høy hastighet. Den lekre sportsbilen begynte å leve sitt eget liv i rundt 180 km/t. En liten hekkspoiler og et elektronisk stabilitetsprogram ble montert på bilene, i tillegg ble bilens understell modifisert. Men ikke før bilens ustabile egenskaper var knyttet til minst fem dødsulykker - blant dem den østtyske rallysjåføren Peter Hommel.
Drept av kollisjonsputer
27. mai 2009, bare dager etter at Ashley Parham var ferdig med high school, skulle 18-åringen hente broren på fotballtrening i en småby i Oklahoma. På jakt etter en ledig plass på parkeringsplassen dultet hun borti en parkert bil. Ingen stor kollisjon, likevel ble airbagen i Parhams åtte år gamle Honda Accord utløst med voldsom kraft. Metallbiter fra den feilkonstruerte airbagen gjennomhullet 18-åringen, som blødde i hjel i sitt eget førersete.
Ashley Parham var den første i en lang rekke av sjåfører som ble drept av kollisjonsputene som skulle redde liv.
.png){kind=logo}
Det tradisjonsrike japanske selskapet Takata laget egentlig setebelter, men begynte å produsere kollisjonsputer i 1988. Da Takata kom på en rimeligere måte å lage kollisjonsputer på, sa blant annet General Motors ja takk. Svenske Autoliv, som hadde vært en viktig underleverandør til GM, sa at de ikke kunne forsvare å lage så rimelige kollisjonsputer.
Takata ble en av verdens største underleverandører av bildeler, med fabrikker over store deler av kloden og en rekke bilprodusenter som kunder. Snart begynte kollisjonsputene deres å eksplodere, med altfor stor kraft. Komponentene i Takatas kollisjonsputer tålte ikke kombinasjonen alder og varmt, fuktig klima, og nesten alle dødsfallene var i ulike Honda-modeller.
Hittil er det rapportert om minst 23 dødsfall i Takata-skandalen. På verdensbasis er minst 125 millioner biler fra 19 ulike bilprodusenter tilbakekalt. I Norge er over 140.000 biler kalt tilbake for å få skiftet ut inflatorene i kollisjonsputen.
Som om ikke dødsfallene bak rattet var nok, så omkom en kvinne da en lastebil som fraktet Takata-deler eksploderte i en småby i Texas.
Takata slo seg konkurs i 2017.
- Årsaken er et mysterium: Åtte dødsfall, dødelige metallsplinter
Ydmyket av imaginær elg
Det var en høyst uvanlig Mercedes-Benz som høsten 1997 ble lansert på bilmessen i Frankfurt. En kompakt, høyreist småbil med romslig interiør og forhjulsdrift. Mercedes-Benz var lei av at konkurrentene stakk av med småbilskundene. Etter enorme utviklingskostnader var A-klassen nå klar for å erobre verden, fyrt opp av en reklamekampanje der det ikke var spart på noe.
_front_20090926.jpg)
Oppmerksomhet skulle Mercedes snart få rikelig av, men neppe slik tyskerne ønsket. Da svenske Teknikens Värld prøvekjørte A-klassen i bilbladets faste unnamanøver - den såkalte elgtestesten - veltet bilen. Den flunkende nye Mercedesen havnet på taket, og to journalister på sykehus, rett nok uten alvorlige skader. Det samme kan man neppe si om Mercedes, som ble grundig ydmyket.
Først skyldte Mercedes på sjåføren, deretter på dekkprodusenten. Men omsider ble produksjonen stoppet i tre måneder, MB gikk tilbake til tegnebrettet, og både allerede leverte og kommende biler fikk et nyutviklet understell og noe som var grusomt dyrt men tvingende nødvendig: elektronisk stabilitetskontroll. Alt på grunn av en imaginær elg.
- Selvkjørende biler: Forskriften aksepterer at de dreper. Godtar mennesker det? (TU Ekstra)
Et par dollar kunne reddet 124 liv
57 cents per bil. Mer ville det ikke ha kostet General Motors å fikse den dårlig konstruerte tenningslåsen i Chevrolet Cobolt og flere andre av GMs småbiler. Den lille innretningen ga katastrofale følger: Under kjøring kunne tenningslåsen plutselig kutte strømmen, med motorstans, avslått servostyring, servobremser og kollisjonsputer som følge.
Minst 124 mennesker skal ha omkommet, og 275 skal ha blitt skadd, på grunn av den dårlige tenningslåsen.
GM skal ha kjent til problemet allerede i 2005, men først i 2014 ble det iverksatt tilbakekalling av over flere millioner biler. GM har måttet betale over to milliarder dollar i bøter og erstatninger som følge av den dårlige konstruksjonen.
Luftkjølt kiste
Chevrolet må ha vært grønne av misunnelse. Det var slutten av 1950-tallet, og mange amerikanere kjøpte heller Volkswagen sin billige, luftkjølte VW-boble enn Chevrolet sine kromtunge sleder. For å ta tilbake kundene presenterte Chevrolet i 1960 sin egen utfordrer: Corvair.
I likhet med boblen var Corvair både luftkjølt og hekkmotorisert. Men Detroit ville gi kundene litt mer piffikrydder i motorrommet enn det den endeløst treige folkevognen kunne tilby, og puttet en stor, tung sekssylindret motor bakerst. Dermed ble bilen tung bak og lett foran. Kom du kjørende inn i en sving og måtte lette på gassen, fungerte den store motoren som en pendel som plutselig kunne finne på å slenge deg baklengs ut i periferien.
Corvair fikk rykte på seg for å være rene selvmordsmaskinen, ikke minst da senere presidentkandidat Ralph Nader ga ut boken “Unsafe at any speed” om bilen. GM svarte med å leie inn privatdetektiver for å grave opp dritt om Nader, men selv ikke GM-betalte prostituerte kunne vippe Nader av pinnen.
- Elendig konstruksjon, dårlig gjennomføring og dårlig vedlikehold: Avslørte alvorlige designfeil i skadet kjempedemning
Livsfarlig kombinasjon
Også Ford ville være med på SUV-festen, og i 1990 lanserte de den nye Explorer-modellen. Den store, tunge bilen ble utstyrt med dekk fra samarbeidspartner Firestone. Så begynte man å legge merke til alle ulykkene som Explorer var involvert i. Undersøkelser viste at ståltrådene inne i dekkene ofte løsnet fra gummien, slik at dekket eksploderte mens den tunge, høye bilen var i fart.
At Explorer ikke var en spesielt stødig bil, gjorde ikke tingene bedre - Fords egne ingeniører skal ha rapportert at bilen hadde et for høyt tyngepunkt og hadde lett for å velte.
Flere tusen ble skadd, og 271 mennesker i USA omkom. I tillegg omkom 46 mennesker i Venezuela, på grunn av feilkonstruerte dekk og en stor, vinglete SUV.
Kilder: CNN, Car and driver, NHTSA.gov, autonews.com, BBC, Bergens Tidende
- Norsk sykkelgir: Har fordeler ingen andre kan måle seg med (TU Ekstra)
