SVALBARD, 27. april like før klokken 18.00: Et snøscooterfølge på ni personer går igjennom isen mens de skal krysse Tempelfjorden på Svalbard. Turfølget blir overrasket av en råk mellom Kapp Murdoch og Kapp Schoultz. Sysselmannen sender umiddelbart sine to redningshelikoptre av gårde, og allerede klokka 18.25 har de reddet opp fire personer og flyr dem til Longyearbyen. Kort tid etter er ytterligere to reddet og fløyet til kystvaktskipet Svalbard, som har lege ombord. De siste tre kommer seg til land på egen hånd, og er i god behold.
For redningshelikoptertjenesten på Svalbard er dette et av rundt 70 redningsoppdrag som utføres med Sysselmannens Super Puma redningshelikoptre.
Sysselmannen på Svalbard rår over to likeverdige Airbus AS332 L1 Super Puma redningshelikoptre med tilhørende mannskaper, begge godt rustet for de arktiske forholdene.
Helikoptrene fra 1991 er en tidligere modell av Super Puma, og er ikke omfattet av det pågående flyforbudet.
Dermed er dette blant de ganske få operative Super Puma-helikoptrene i Norge. Helikoptertjenesten på Svalbard er på grunn av Svalbardtraktaten drevet sivilt, og siden 2013 er den operert av Lufttransport på oppdrag fra Sysselmannen.
- Ett år siden Turøy-ulykken: Turbin-ekspert fatter ikke hvorfor Super Puma-helikoptrene får lov til å fly videre
Varierte dager
Noen uker tidligere: Utenfor Longyearbyen er det 17 minusgrader og snø i lufta, og TUs reporter henger i det som føles som en tynn stropp under ett av Sysselmannens redningshelikoptre. Det blåser frisk bris, og bølgene fra Isfjorden syder i hvitt noen få meter under beina våre. Blikket fester seg framover på redningsmann Tor Helge Edorsen, som minutter tidligere har heist seg ned på akterdekket på M/S Langøysund. Han gir helikopteret tegn til å vente litt mens vi henger der, bølgene er for høye.
Så, etter noen lange sekunder, flytter helikopteret seg over det lille skipet og vi heises ned på det isglatte akterdekket.
Artikkelen fortsetter under bildet
Vi har akkurat vært med på en av Lufttransports mange treningsturer med SAR-helikopter på Svalbard. For oss var det en uforglemmelig dag på jobben, for redningsmannskapene på Svalbard en ganske vanlig treningstur i nærområdet. Men det er ikke til å komme forbi at arbeidsdagene er svært varierte for de fire skiftene som jobber i redningstjenesten på Svalbard.
- Luftambulansens første helikopter: Kunne loope og fly i over 400 km/t
To helikoptre
– Primært er helikoptertjenesten en redningsressurs, det er derfor viktig å ha to likeverdige redningshelikoptre. Men det er også en vesentlig del av de transportmidlene Sysselmannen rår over for å komme seg rundt på Svalbard. Derfor brukes tjenesten som et generelt transportmiddel for Sysselmannen og andre med spesielle behov. Det kan være forskning, ambulanseoppdrag, politioppdrag eller for å observere isbjørn, forteller sysselmannsførstebetjent Thor-Arild Hansen, som er ansvarlig for å koordinere helikoptertjenesten.
De to helikoptrene er i bruk på daglig basis, enten det er for trening, nytteflyvninger eller rene redningsoppdrag. I fjor ble det gjort 67 slike redningsoppdrag, et tall som har vært ganske jevnt de siste fem årene. Men den økte aktiviteten i området gjør at behovet for redningskapasitet kan vise seg å øke i årene som kommer. Det handler om både økt turisme til øygruppa, mer fiskeriaktivitet og tilreisende cruiseskip i området.
Mens klimaforandringene for noen framstår som en nærmest teoretisk diskusjon, er følgene svært godt synlige på Svalbard.
Artikkelen fortsetter under bildet
Store klimaforandringer
– Da jeg kom til Svalbard for 21 år siden var det fullpakka med is i fjorden så langt øyet rakk. Det er ikke så mye is nå. Før kjørte vi med snøscooter over fjorden her, det gjør vi ikke lenger. Og vi ser det på alle isbreene som trekker seg tilbake. Havtemperaturen er høyere, og vi ser mye mer fiskeriaktivitet her. Dette har endret seg ganske mye bare på de årene jeg har bodd her, forteller Snorre Hagen.
Han er sjefsflyver for Lufttransport på Svalbard.
I 2013 fikk tjenesten et nytt og større hangaranlegg i tilknytning til Svalbard Lufthavn Longyearbyen. Det er der vi først møter Snorre Hagen og hans kollegaer. Planen er å følge tjenesten i noen dager og helst bli med på en treningstur eller to underveis. Noen lovnader kan vi ikke få, for som operativ tjeneste kan de når som helst bli sendt ut på redningsoppdrag på få minutters varsel.
– Vi har omfattende prosedyrer for å gjøre både driften som helhet og den enkelte operasjon så trygg som mulig. Kunsten er å kunne gjøre en høyrisikooperasjon til en lavrisikooperasjon gjennom alle disse tiltakene, og det mener vi å ha klart, sier Snorre Hagen til oss.
Revolver på jobb
Mens mange prosedyrer er mer eller mindre felles for de ulike redningshelikoptertjenestene i Norge, finnes det noen klare særtrekk for tjenesten på Svalbard. En av dem er isbjørnfaren.
– Vi er nok de eneste redningsmennene som har revolver på jobb, konstaterer redningsmann Tor Helge Edorsen.
Revolvere er faktisk en del av det faste sikkerhetsutstyret på helikoptrene, på linje med redningsvester og nødutganger. På Svalbard går ingen ut av bebyggelsen uten å ta med seg våpen. Faren for å møte isbjørn er helt reell, og det oppstår jevnlig hendelser i møtet mellom isbjørn og mennesker på øygruppa. Redningstjenesten kan få rollen med å jage bort eller bedøve og frakte isbjørnen vekk dersom det blir nødvendig av sikkerhetsmessige årsaker.
– Ja, vi har faktisk hatt isbjørner inne i kabinen. Vi kan bedøve dem og fly dem til en egen øy, vekk fra bebyggelsen. Da er det greit å ha med seg en veterinær som sørger for at den har fått nok bedøvelse, fastslår Snorre Hagen. Ifølge Sysselmannens årsrapport ble to isbjørner fløyet til Nordaustlandet i fjor av helikoptertjenesten.
Effektiv kommunikasjon
På treningsturen vår over Isfjorden går praten i ett på sambandet idet vi sitter klare til å bli heist ut av helikopteret. Mannskapet går rutinemessig igjennom sine sjekklister, og alle relevante bevegelser blir umiddelbart formidlet. Heisoperatøren snakker mest i denne fasen, men det er viktig at alle er i loopen.
Det gjelder ikke minst redningsmannen, som bruker trådløs kommunikasjon med det såkalte Polycon-systemet. Det gir en ekstra trygghet for redningsmannen å kunne høre dialogen mellom heisoperatøren og piloten. Selv bruker redningsmannen primært håndbevegelser for å kommunisere tydelig tilbake.
Helikopteret kaster først ut en line til båten, der en fra mannskapet tar imot. Så blir redningsmannen heist ned, før det altså blir vår tur.
Denne opplevelsen deler vi i 360/VR-videoen øverst i denne saken.
Varierte egenskaper
Mannskapet på redningshelikoptrene trenger noen sterke og svært varierte egenskaper for å kunne fungere i denne tjenesten. Redningsmannen har en helsefaglig bakgrunn, gjerne fra ambulanse, men også en rekke kurs innen både akuttmedisin og redningstekniske øvelser. De må beherske situasjoner som snøskred, bre, klatring og dykking. Skyteøvelser er også en del av treningen.
Svalbards plassering på jordkloden gir noen helt egne utfordringer til mannskapet. Det er mørkt store deler av året, det kan være ekstremt kaldt og været kan være ubarmhjertig og skiftende. Helikoptrene er utstyrt med nattutstyr og termokamera, mens egne systemer for avising er essensielt for driften på disse breddegradene.
- Skadet kjempedemning: Avslørte alvorlige designfeil i skadet kjempedemning
Kaldt
– Her er det fare for ising hele året. At vi ikke trenger å tenke på isingsforhold er helt avgjørende her oppe, sier redningsmann Tor Helge Edorsen.
Helikoptrene opererer ned til 40-50 minusgrader, og da gjelder det å holde motoren varm hele tiden. Noen ganger må man da holde motoren gående, andre ganger holder det å starte opp jevnlig eller å ta med seg batteriet inn i varmen. Uansett må det være en tekniker ombord, som kan få sikret oppstarten av systemene igjen under slike krevende forhold.
Normalt er det fem besetningsmedlemmer på disse helikoptrene under redningsoppdrag. En systemoperatør styrer digitale kart, termokamera og andre avanserte systemer. Heisoperatøren styrer heisoperasjonene. I tillegg er det altså piloter og en redningsmann. Det kan også være med en lege eller sykepleier fra sykehuset i Longyearbyen, dersom det er behov og muligheter for det.
På øvrige oppdrag for Sysselmannen har man gjerne redusert mannskap, to piloter og en tekniker. Teknikeren hjelper til under landing utenfor flyplass, og for å starte opp maskinen ved behov. De har også med seg en verktøykasse for enkle reparasjoner i felt.
Avbryter aldri
Selv om mannskapene på SAR-tjenesten har omfattende rutiner for sikker drift, finnes det ingen fasit for alle operasjoner under slike forhold. Da gjelder det å bruke sine erfaringer og kunnskaper for å løse uvanlige oppdrag.
– Vi har ikke den samme tilgangen på Røde kors, ambulanser og legehelikoptre som de har på fastlandet. Vi er stort sett den eneste ressursen. Derfor er det ikke snakk om å avbryte redningsoppdrag, vi må bare løse det på en annen måte. For det skal alltid løses, sier Snorre Hagen bestemt.
- Brua skal åpne i juli, men her har alt stoppet opp: – Det har vært trøbbel fra første stund
Artikkelen fortsetter under bildet
Rask respons
De to SAR-helikoptrene på Svalbard skal etter kravene ha henholdsvis 1 og 2 timers beredskap. I praksis går det gjerne mye raskere, slik tilfellet var da de ni scooter-førerne gikk gjennom isen i Tempelfjorden.
Fra alarmen gikk til de mest alvorlig skadde pasientene var reddet, tok det langt kortere tid. Inne i Longyearbyen gikk alarmen, og alt tilgjengelig helsepersonell meldte seg.
Det ble tre leger, to anestesisykepleiere, to operasjonssykepleiere, to redningsmenn og de øvrige ansatte på Longyearbyen sykehus. På Svalbard er man vant til å stille opp når situasjonen krever det, slik man også gjorde under snøskredet i 2015 og mange ganger tidligere.
– Det er for tidlig å rekonstruere hele tidslinjen for snøscooterulykken. Men det vi kan si nå er at responstiden har vært rask, sier rådgiver Terje Carlsen hos Sysselmannen.
Jetfly og anestesilege
Hjelpen utenfra kan være langt unna, slik den var 27. april. Nesten seks timer etter ulykken kom det helsepersonell med propellfly fra Tromsø, mens viktig livreddende utstyr ikke kunne bli sendt med de små flyene. Lokalt bringer dette liv i debatten om man burde ha et jetambulansefly klart i Tromsø for slike situasjoner. De var oppe til politisk vurdering i 2016, men avslått den gangen. Nå i mai skal diskusjonen opp på nytt.
Et annet tiltak som har vært nevnt er å ha egen anestesilege ombord i helikoptrene, slik de har i redningstjenestene på fastlandet.
– Tjenesten ønsker seg både ambulansejetfly mot fastlandet og fast anestesilege. Det vil medføre et definitivt løft, sier sjefsflyver Snorre Hagen.
AW 101
Super Puma-helikoptrene på Svalbard har allerede passert 25 års drift, men er fortsatt mer moderne enn Sea King-helikoptrene på fastlandet som de neste årene skal byttes ut med AW 101.
– AW 101 er et spennende helikopter, med svært god plass og lang rekkevidde. Rent teknisk kunne det vært en stor fordel under mange operasjoner her oppe, samtidig som fjellredning og en del andre innhavsoperasjoner antakelig kan løses vel så godt med et lettere helikopter. Uansett er AW101 i dag et militært sertifisert helikopter, noe som gjør det vanskelig å innføre dette på Svalbard, poengterer Snorre Hagen. For Svalbardtraktaten setter klare føringer for militær aktivitet på øygruppa.
Den nye hangaren på Svalbard er likevel dimensjonert for å kunne ta imot AW101, og de vil uansett dukke opp der før eller siden.
– Ja, vi kommer til å se AW101 her uansett. De har også sitt virkeområde her, i likhet med Sea King. De vil nok kunne dukke opp her for navigasjonstrening og enkelte redningsoperasjoner, ettersom de har større rekkevidde enn vi har med Super Puma. Jeg tror det blir en viktig samarbeidspartner framover, sier Snorre Hagen til Teknisk Ukeblad.
Driftssikre maskiner
Tekniker Terje Haugsvær har mye bra å si om dagens Super Puma - maskiner på Svalbard.
– De har veldig god driftssikkerhet. Det er solide maskiner, men de krever sitt vedlikehold. Vi tar en daglig sjekk på helikopteret, som er omtrent en times jobb. Det gjøres jevnlige inspeksjoner, der noe forfaller på kalender og annet på gangtid. Så det blir mye hangartid, fastslår Terje Haugsvær.
Thor-Arild Hansen hos Sysselmannen forteller at de er veldig fornøyde med samarbeidet med Lufttransport.
– De gjør en veldig bra jobb for oss, og statistikken viser at de har en oppetid på helikoptrene som er meget bra. Samarbeidet vi har er utmerket. Det blir på en måte en og samme etat, selv om det er snakk om innleide ressurser for oss. Det er rett og slett en veldig godt fungerende tjeneste, sier Thor Arild Hansen.
- En av verdens bratteste gondolbaner: – Nesten som å ta heis 1000 meter rett opp
