Rederiet Seaspan har som så mange andre containerskipsoperatører dratt ned på farten.
Selv med lavere oljepris og billigere bunkersolje, har containerskipsmarkedet gått betraktelig ned i hastighet.
Men de fleste skip er bygget for 20-25 knop og har skrog, propeller og maskineri beregnet på høy hastighet.
Optimalisere drift
Seaspan, som både eier skip selv og leier inn fra andre og dermed styrer en flåte på over 100 containerskip, engasjerte DNV GL til å gå gjennom mulige energieffektiviseringstiltak på flåten.
-Vi prøver kontinuerlig å forbedre driften av vår flåte for å møte markedets krav. DNV GL er en verdifull partner for oss i arbeidet med å optimalisere skipene, sier prosjektdirektør Ian Robinson i Technology and Development i Seaspan til et DNV GL-magasin.
Fra 25 - 15 knop
Såkalt «slow steaming» - det vil si at farten settes ned, innebærer i selg selv lavere drivstoffbruk. Men skipene er designet for optimal energibruk ved høy hastighet, som regel 20-25 knop.
Utforming av skrog, baug, propeller og akterskip er vesentlig, men ikke beregnet på 14-18 knop.
Seaspan fikk DNV GL til å gå gjennom designen av en serie på åtte containerskip, bestilt i 2007 fra Hyundai Heavy Industries i Korea, levert i 2011.
De 366 meter lange og 48 meter brede skipene ble designet for en marsjfart på 24,7 knop. Seaspan startet ombygging av det første skipet i desember 2015 og har planer om å gjøre det samme på hele serien.
Erfaringsbasert
Ved hjelp av driftsdata fra en to-årsperiode og CFD-analyse (computational fluid dynamics) av skrog og propeller på ett av de 13.100 TEU-skipene, har DNV GL funnet fram til en mer optimal baugform og nye og mer effektive propeller. Det er basert på tolv ulike driftsprofiler som viser de mest vanlige kondisjoner og lastprofiler.
DNV GL analyserte hva kun utskifting til en mindre og lavere baug ville bety, og hva kun en ny, slankere og lettere propell ville innebære av besparelser.
Ny baug alene ville gi 6,5 prosent drivstoffreduksjon.
En slankere propell med 40 prosent mindre flate og 20 prosent lavere vekt, ville gi en besparelse på 7,5 prosent drivstoff.
1+1=?
Den store gevinsten ble oppnådd ved å gjøre begge endringer.
- I denne type retrofitprosjekter blir summen større enn hvert enkelt element for seg. For et 13.100 TEU containerskip er besparelsen på hele 18 prosent. Dette er verifisert i uavhengige modelltester, sier Karsten Hochkirch, leder for DNV GLs Fluid Engineering-avdeling i Hamburg.
