Fordeler og ulemper ved hyllevare versus skreddersøm har vært en mye debattert spørsmålsstilling ved norske forsvarsanskaffelser de siste årene.
Forenklet sagt handler det om hvorvidt man skal kjøpe inn ferdig utviklet forsvarsmateriell som ikke nødvendigvis er hundre prosent tilpasset norsk bruk, eller om man skal bruke ekstra tid og penger på å anskaffe «haute couture»-utstyr.
Tematikken var for eksempel oppe da det ble kjøpt inn K9 Vidar-artilleri til Hæren, etter å ha kommet seg ut av Archer-utviklingssamarbeidet med Sverige.
Det var også den tyske forsvarsgiganten Rheinmetall inne på da de tidligere i år hevdet at «det er et mønster ved norske forsvarsanskaffelser at de støter på problemer med gjennomføring av kontraktene som tilsvarende innkjøp i andre land unngår», i forberedelsen til en sak mot Forsvaret som senere ble avgjort utenfor rettssalen.
Når vi snakker om helikoptre, er det mange av dem som har sittet tett på prosessen som mener Norge var naive da fregatt- og kystvakthelikoptrene NH90 ble bestilt for 19 år siden. På papiret var det mange særnorske krav på papiret som skulle møtes til en mistenkelig overkommelig pris med leveranse allerede etter tre-fire år, i 2005-2008. Fasiten er som kjent at helikoptrene fremdeles ikke er faset inn.
Sar Queen
Da nye redningshelikoptre til erstatning for Westland Sea King Mk43B omsider ble bestilt for sju år siden, var det et uttalt mål om å redusere risikoen ved å ikke kjøpe seg inn i noe utviklingsprosjekt, men handle mest mulig hyllevare.
Norge endte opp med det som nå kalles AW101 Sar Queen, som tilsynelatende er et meget kapabelt redningshelikopter, men graden av hyllevare kan nok diskuteres. Det er på det rene at arbeid med utvikling, test og sertifisering bidro til at innfasingen startet først nå i september, to og et halvt år forsinket, godt «hjulpet» av velten på Sola lufthavn for tre år siden.
Det er selvsagt også en avveining når man skal skaffe helikoptre som tar over for maskiner som har vært i drift i snart 50 år, at det ikke er ønskelig å kjøpe utstyr som er avleggs i samme øyeblikk det plasseres innenfor hangardøra.
Uansett er det såpass mye siste skrik-teknologi i AW101 Sar Queen at det virker som at det er en aldri så liten fordel å komme som kunde nummer to. Det er iallfall det som mellom linjene er budskapet når produsenten nå selger inn den norske varianten til andre.
– Ikke et utviklingsprosjekt
I ei pressemelding som Leonardo Helicopters' nordamerikanske arm sendte ut tidligere i november, brukes det norske redningshelikopter-anskaffelsesprosjektet (Nawsarh) som argument når de skal selge inn en midtlivsoppgradering på AW101/CH-149 Cormorant-helikoptrene for kanadiske beslutningstakere.
Den kanadiske redningstjenesten i Royal Canadian Air Force (RCAF) har operert 14 CH-149 siden 2001. Midtlivsoppgraderingen skal sørge for at helikoptrene kan holdes i drift til minst 2040. Dette prosjektet er nå i den såkalte definisjonsfasen.
Oppgraderingen vil utnytte design- og utviklingsarbeidet som Leonardo har utført på den nyeste generasjonen av AW101 som for tiden blir levert til Norge, og som vil gi Canada en kraftig forbedret redningskapasitet med utprøvd teknologi, er budskapet fra Leonardo.
Helikopterprodusenten understreker at det for Canada her ikke vil være snakk om noe utviklingsprosjekt, men bruk av kommersielt tilgjengelig hyllevareteknologi. Takket være design- og utviklingsarbeidet som ble gjort for det norske Nawarh-prosjektet, tilbys Canada her en løsning som gir mye valuta for pengene og lite risiko.
I tillegg vil det på sikt være fordeler også for Norge at det blir en standardisert felles konfigurasjon på tvers av flere AW101-operatører. Kongsberg Defence & Aerospace har for øvrig fra før oppdraget med vedlikehold og reparasjoner (MRO) på de dynamiske komponentene også på kanadiske AW101.
.png){kind=logo}
Nyvinninger
På Farnborough-utstillinga sommeren 2018 brukte Leonardo et AW101-612 lakkert i den norske redningstjenestens farger som blikkfang under parolen «verdens beste redningshelikopter – med god margin». Produsentens plan har lenge vært å bruke «norsk standard» som grunnlag for kommende redningshelikoptre og midtlivsoppdateringer som eksisterende kunder står overfor.
For Canada vil en oppgradering blant annet inneholde to sentrale komponenter som er nye i de norske versjonene: Aesa-radar og digital autopilot (DAFC).
Osprey heter aesa-radaren («active electronically/electrically scanned array»), som med lynkjapp 360-graders scanning og evne til å detektere små mål, blant annet gjør denne langt mer egnet til å finne noe som dupper opp og ned i sjøen enn mekaniske søkeradar.
I tillegg til Osprey 30 er det også andre nye sensorer i AW101-612 knyttet til lufthindrevarsling: Tre lidarsensorer i hovedrotorhodet («Obstacle Proximity LiDAR System», OPLS) og en lasersensor i snuta («Laser Obstacle Avoidance and Monitoring», LOAM) og selvsagt siste generasjon EO/IR-kamera (Flir Star safire 380-HDc) inkludert kortbølge (SWIR).
Denne versjonen har også tre kameraer plassert på halen, under buken og i redningsheisen. Dette er utstyr som bidrar til situasjonsforståelsen og for eksempel kan gi svar dersom man mistenker noe galt med noen av motorene. Dersom flygerne ønsker det, kan de få en tredimensjonal reproduksjon av terrenget de flyr i på en av skjermene, ved hjelp av terrengdatabaser og sensordata i et såkalt «synthetic vision system».
En CH-149-oppgradering vil også inkludere å erstatte dagens GE T700/CT7-6A1 til de kraftigere CT7-8E-motorene de norske helikoptrene har (1.884 kW/2.527 shp). En modernisert cockpit og forbedret redningsheis er også på RCAFs liste.
Det skal sies at Canada også har hatt sin andel utfordrende helikopterutviklingsprogram: CH-148 Cyclone kan heller ikke akkurat kalles hyllevare, all den tid kanadierne er alene i verden om disse maritime helikoptrene som er basert på Sikorsky S-92. Det har vært store forsinkelser, og tidligere i år havarerte ett av dem under landing på fregatten HMCS Fredericton utenfor kysten av Hellas. I den foreløpige rapporten kom det fram at helikopteret ikke responderte som besetningen forventet i den siste manøvreringen mot dekk.
