Bergen: Bak en eksplosjonssikker murvegg der Vinmonopolet på Nesttun i Bergen tidligere hadde sitt spritbygg, jobber ingeniører fra Corvus Energy med neste generasjon hydrogen brenselcelle. I en brenselcelle omdannes hydrogen til elektrisitet. Det gir mening at batteriselskapet Corvus, verdens desidert største på maritime batterier, utvider spekteret med brenselceller.
Nå er de en av seks kandidater til Norwegian Tech Award 2024, som deles ut 20. juni (se faktaboks). Stem på din favoritt her!
– Batterier og brenselceller passer sammen som hånd i hanske. De utfyller hverandre slik at energien utnyttes mest mulig effektivt, øker levetiden på begge deler og gir økt rekkevidde. Dermed kan også spekteret av fartøy som kan elektrifiseres, utvides, sier Thor Humerfelt, som er direktør for brenselcellesystem- og arkitektur.
.jpg)
Kjetil Dent Tranberg, direktør for produkter, sier at batteriteknologien nå er moden.
– Brenselcelleteknologien er der vi var for ti år siden med batterier, sier Tranberg.
Han påpeker at Corvus Energy nyter godt av å være del av en større klynge.
– Vi hadde aldri vært der vi er i dag uten mange gode forskningsprosjekter og det unike maritime miljøet vi har i Norge, sier Tranberg.
God kommunikasjon internt og ikke minst kort avstand mellom produksjonsmiljø, FoU, ingeniører og service er avgjørende for produktutviklingen.
– Vi er en komplett leverandør av nullutslippsteknologi for skipsfarten. Det kan ingen matche.
Nå gjelder det å videreutvikle Corvus Pelican Fuel Cell System.
Testpiloter
Automasjonsingeniør Jon Bjarne Strand og Gisle André Enstad, med master i prosessikkerhet, kaller seg selv «testpiloter for brenselceller». De sjekker og klargjør for en ny testrunde. I trygg avstand fra hydrogenbatteri og testcellen er kontrollrommet plassert i en container.
Selve brenselcellen er utviklet av Toyota. Det er velprøvd teknologi brukt i biler og tunge kjøretøy i over 30 år. Corvus sørger for «marinifisering», det vil si bygge utstyr, systemer og brenselceller sammen for å kunne levere ønsket energimengde.
– Det var Toyota som kom til oss i 2020. De trengte en seriøs partner for det maritime markedet. Vi har jobbet systematisk og målbevisst. Nå er den første kommersielle kontrakten inngått, sier Humerfelt. Det er skoleskipet MS Skulebas som får en modul på 340 kW.
Brenselcellen gjøres klar for skiping til verftet i Danmark. Den består av fire Toyota-celler på 85 kW hver.
Nå jobbes det med å forberede masseproduksjon i Bergen. Corvus har ukentlige møter med Toyota og diskuterer alt som kan bidra til bedre og mer energitette brenselceller. I første omgang blir det manuell produksjon opp til 15 MW i år, før det blir robotisert og automatisert.
På norske hender
Da Corvus i 2019 åpnet sin batterifabrikk i Bergen, var det den mest automatiserte og robotiserte i verden. Norske Intek har utviklet robotene og styringssystemet. I tillegg er den opprinnelige fabrikken i Vancouver og en nyåpnet avdeling i USA robotisert.
– Det går så remmer og tøy kan holde og i flere skift. Vi er i ferd med å sprenge kapasiteten fullstendig, sier markeds- og kommunikasjonsdirektør Sonja V. Hansen.
Corvus Energy ble opprinnelig startet i Canada i 2009. De førstebatteriene gikk til yachter og en taubåt – før norske aktører begynte å utvikle hybride offshorefartøy og elektriske ferger. Hydro, BW Ventures og Equinor kjøpte seg inn og ble majoritetseiere. Fra 2015 ble hovedkontoret flyttet til Bergen, og en storstilt utvikling startet.
I dag er det på verdensbasis 1322 skip med batteriinstallasjon – alt fra helelektriske ferger i Norge til hybride frakteskip og havgående fartøy av alle mulige typer.
Ifølge administrerende direktør Syb ten Cate Hoedemaker i Maritime Battery Forum har Corvus en helt dominerende posisjon med minst 60 prosent markedsandel målt i MWh installert og i totalt antall skip.
Batterier på speed
De første årene produserte Corvus én type batterier, Orca Ess. Det er fortsatt sett på som standardbatteriet. Det har imidlertid gjennomgått en rivende utvikling med høyere energitetthet pr. volumenhet. I dag består porteføljen av fire batterityper, alle med ulike egenskaper. En ferge som klattlader for hvert anløp, trenger en annen type enn et cruiseskip som lader noen få ganger.
– Vi har batterityper som er skreddersydd for alle tenkelige skipstyper eller bruksområder. Vi velger leverandør av battericellene ut fra hvilke egenskaper batteriene skal ha, sier Tranberg.
Han viser rundt i lokalene der roboter i åtte–ni produksjonsceller utfører dansebevegelser. Mellom dem ruller selvgående transportroboter, AVI-er, som forsyner hver celle med nye komponenter.
Siste skudd på batteristammen er en ny generasjon lettvektsbatteri, Corvus Dolphin, som erstatter den ti år gamle forgjengeren. Den er satt sammen etter andre prinsipper slik at den kan bygges tettere og høyere – helt opp i fire–fem meter.
– Alle skip er forskjellige. Med Dolphin kan plassen utnyttes svært godt, sier Tranberg.
Digital fortgang med korona
I et kontrollrom følger et serviceteam med på flere store skjermer. På ett finnes det flere hundre prikker – de fleste i Europa. Det er alle skipene med Corvus-batterier. Corvus-ingeniørene kan gå inn på hvert skip, på hvert batteri og helt ned på cellenivå og se tilstanden.
I 2019 startet de et storstilt digitaliseringsprosjekt. Corvus har flere Terabyte data i skyløsninger som de kan bruke KI-verktøy på og benytte til maskinlæring.
– Det var korona og reiserestriksjoner som satte virkelig fart i digitaliseringen. Det gir oss og kundene helt nye muligheter, sier Henning Dahl, direktør og leder for ettermarked.
Fra Bergen kan Corvus hjelpe maskinsjefer og kapteiner over hele verden. De har sikre datalinjer og kan løse feil og problemer, avdekke svakheter og sørge for at dårlige celler eller batterier blir byttet i neste havn. Ut fra tolking av data, kan Corvus gi råd om optimal drift, utnyttelse av batterier og dermed økt levetid. Corvus er første batteriselskap som har fått Cyber Notasjon fra DNV.
Tidligere måtte ferger og skip tas ut av tjeneste i noen dager for en årlig tilstandskontroll (SOH - State of Health). Nå kan Corvus gjøre det fra Bergen. Bruksmønster påvirker batteriets levetid.
– Vi har fått DNV-godkjennelse for digital SOH, sier Dahl.
Et stort rederi har overfor Corvus opplyst at de sparer ca en halv million kroner i året på å slippe å ta fartøyene ut av drift for SOH.
Leder for teknisk driftsstøtte i Fjord 1, Geir Hillersøy, sier at rederiet sparer stort, både tid og penger, på datadrevet målemetode.
– Sett over en 5-års periode snakker vi millionbeløp. Samtidig gir denne målemetoden selskapet en mer nøyaktig status på batteripakkenes forventede levetid, sier Hillersøy.
Kaller det en solskinnshistorie
Narve Mjøs, tidligere programdirektør i Grønt skipsfartsprogram, mener Corvus står bak en solskinnshistorie.
– Det er imponerende hva Corvus har fått til – det er en batterirevolusjon som skaper verdier og arbeidsplasser. Det er en solskinnshistorie vi neppe hadde sett om de ikke hadde flyttet hovedkontoret til Norge, sier Mjøs.
Administrerende direktør Ada Jacobsen i Maritime Cleantech sier at skipseiere verden over har kuttet utslipp gjennom å samarbeide med Corvus Energy.
– Med sine batteri- og brenselcellesystem leder de an i elektrifiseringen og i implementeringen av grønne energibærere i skipsfarten. Samtidig deler de ivrig kunnskap for å fremme omstillingen, sier hun.
