Et digitalt verktøy kan om kort tid gjøre hverdagen lettere for driftsentreprenørene som har ansvaret for å holde fjellovergangene rundt om i landet åpne. Ved hjelp av «Den digitale fjellovergang» skal driftsentreprenørene kunne anslå faren for at kjøreforholdene vil utvikle seg slik at det blir nødvendig med kolonnekjøring, eller å stenge fjellovergangen.
Også trafikantene skal kunne sjekke hvor stor fare det er for at føret blir så vanskelig at de må regne med forsinkelser.
I korte trekk skal Den digitale fjellovergang være en datamodell som basert på vær, føreforhold, fart og andre indikatorer skal gjøre det mulig å forutse behovet for stenging eller kolonnekjøring av en fjellovergang framover i tid.
Snart blir det lettere for disse å ta av og lande i Norge
Nettside skal gi svar
Ved hjelp av denne modellen skal driftsentreprenørene for fjellovergangen kunne gå inn på en nettside, og få et anslag på hvor stor fare det er for at kjøreforholdene vil utvikle seg slik at stenging eller kolonnekjøring blir aktuelt. Det vil bli laget en lignende side for trafikantene, forteller forsker Erlend Dahl i Sintef, som nå har fått i oppdrag å utvikle systemet for Statens vegvesen.
– I første omgang vil vi bygge videre på et prosjekt vi har hatt gående på Dovrefjell. Der har vi hatt en enkel nettside hvor driftsentreprenøren har kunnet sjekket status på veien nå, og fått en grov analyse på hvordan framtidige føreforhold vil bli, sier han.
Dahl forteller at det i dag er litt ulike data man får produsert på ulike veistrekninger, og at systemet derfor vil tilpasses de forskjellige fjellovergangene.
– Løsningene vil bli jobbet fram i løpet av prosjektet, men i begynnelsen vil det nok være nokså enkle kategoriseringer av de forskjellige mulighetene for hvordan kjøreforholdene vil utvikle seg. Den løsningen vi hadde på Dovrefjell brukte for eksempel uttrykk som «bra» og «mindre bra». Men dette er et verktøy som vil bli videreutviklet, blant annet etter hvilke data som blir tilgjengelige framover, sier han.
– Blir statsbudsjettet vedtatt, er det stor sannsynlighet for at disse fire prosjektene blir satt i gang
Håper på protoype i år
I utgangspunktet er det valgt ut tre fjelloverganger som skal benyttes som case i prosjektet. Det er E10 Bjørnfjell, E6 Saltfjellet og Riksvei 7 Hardangervidda.
Vegvesenet og Sintef vil i sommer og høst bestemme seg for hva slags instrumentering som skal settes opp på disse veistrekningene for å hente ut relevante data. I tillegg vil det bli framskaffet historiske data over stenginger og kolonnekjøringer, logg over utførte driftstiltak og historiske vær- og fartsdata.
Det kan også bli aktuelt å inkludere andre fjelloverganger i løpet av prosjektperioden.
Prosjektet Den digitale fjellovergang-prosjektet er i utgangspunktet planlagt å vare ut 2021, men Vegvesenet håper å ha en prototype av systemet på plass allerede ved utgangen av dette året.
I tillegg har Vegvesenet opsjon på å utvide prosjektet med ett pluss ett år, til utgangen av 2023.
Det var 17 tilbydere som konkurrerte om kontrakten som har en verdi på fem millioner kroner.
EU-splittelse om kjernekraft-støtte
Stengte veier koster enorme summer
Dersom kontrakten ender opp i et brukbart verktøy for driftsentreprenører og trafikanter, vil disse kostnadene fort bli tjent inn.
Det går fram av en samfunnsøkonomisk analyse Nordlandsforskning gjorde for Statens vegvesen i 2018. Forskerne tok da for seg tidskostnadene ved stengning, kolonnekjøring og redusert fart ved 17 fjelloverganger i Nord-Norge. Beregningene deres viser at tidskostnadene bare på disse strekningene ligger på ca. 90 millioner kroner årlig. Kostnadene er størst på E10 over Bjørnfjell med 20 millioner kroner årlig, mens E69 Olderfjord-Honningsvåg og E6 Sennalandet kommer på de neste plassene.
Nordlandsforskning mener imidlertid at det er grunn til å anta at de reelle samfunnskostnadene er langt høyere enn de 90 millionene man har regnet seg fram til.
Mange av de 17 fjellovergangene, inkludert E10 over Bjørnfjell, er nemlig viktige transportveier for sjømatnæringa, og forsinkelser får ofte andre økonomiske konsekvenser enn tidskostnadene. Det kan særlig bli kostbart dersom transporten ikke rekker oppsatt flyforbindelse videre fra Gardermoen og varene må reselges til en lavere pris enn opprinnelig avtalt.
Både sjømatbedriftene og transportørene mangler imidlertid statistikk både over omfanget av hendelser og hvor store de økonomiske konsekvensene er.
Skal bruke 400 mill. på nytt flyplasskryss på E10
