Polestar 1 er den aller første bilen fra et helt nytt bilmerke, utviklet og designet av «söta bror» og produsert i Kina.
Ikke er det hvilken som helst gørrkjedelig fornuftstralle heller, men en eksklusiv 2+2-seter med håndlaget karbonfiberkropp (karbonfiberforsterket polymer). Den er en tydelig hyllest til 1960-tallets smellvakre, klassiske gran turismo-biler, med lange dører, slanke takstolper, store glassflater og luftig atmosfære i kupeen.
Herlig upraktisk
Polestar 1 skal være et kunstverk, en rullende skulptur der estetikk, ytelser og kjøreglede fullstendig overkjører hverdagens krav til praktiske løsninger og plass til barn og bagasje.
En åpenbar inspirasjonskilde har vært Volvos lite volvoaktige P1800, som Helgenen suste rundt i på 1960-tallet (en av dem har rundet fem millioner kjørte kilometer).
Men utseende er ikke alt. Minst like viktig er hvordan bilen kjører. Til tross for at Polestar 1 veier 2,35 tonn, er bilen forbløffende velbalansert.
Den virkelig elsker svinger, og kreftene synes utømmelige der Polestar 1 kaster seg inn i svingene og suger seg fast oppover Toscanas deilige fjellveier.
Merkevarebygger
Polestar, som liker å tenke på seg selv som en 90 år gammel startup, ser seg selv som en elbil-produsent. Sånn sett er det jo litt pussig at deres aller første bil er en hybrid. Polestars toppsjef Thomas Ingenlath sa nylig til Teknisk Ukeblad at Polestar 1 ikke ville vært en hybrid hvis de skulle starte opp som bilprodusent i dag.
Polestar 1 skal være en halo car, en drømmebil som skal bygge opp merkevaren før merkets mer overkommelige elbiler kommer på markedet. Herr og fru Hvermansen kommer kanskje aldri til å se Polestar 1 i levende live, ei heller eie den. Prisen nærmer seg 1,7 millioner norske kroner, og kun 1500 eksemplarer kommer til å bli bygget de tre neste årene.
Ingen i Polestar vil si hvor mange biler som er bestilt i Norge. De 13 bilene som nå står utenfor hotellet vårt i Firenze, er ikke blant de 1500. Dette er noen av de siste bilene som ble laget før den skikkelige produksjonen ble rullet i gang i kinesiske Chengdu, i fabrikken som norske Snøhetta har tegnet.
– Vi har begynt med en forsiktig produksjon nå, og har vel laget rundt 20 biler så langt. Men det tar jo noen uker å sende bilene til Europa, sier Sofia Björnesson, kommersiell prosjektleder i Polestar.
Hun antar at den første norske kunden får sin Polestar 1 i løpet av januar.
Alle gode ting er tre motorer
Polestar 1 har to batteripakker, en i det som en gang het kardangtunnelen, og den andre bak baksetet der det aldri kommer til å sitte en sjel.
Til sammen leverer batteriene 34 kWh, som gjør Polestar 1 til den hybriden med størst batteri på markedet nå. Pur elektrisk rekkevidde er på inntil 125 km, og tanken er at det er nok til at veldig mange kan kjøre utslippsfritt til og fra jobb.
De to elektromotorene driver hvert sitt bakhjul, og leverer til sammen 170 kW (232 hk) og 480 Nm. Skal du langt, eller har lyst til å kjenne blodet bruse i årene, er det bare å fyre opp resten av drivverket: en toliters bensinfirer som er plukket fra samlebåndet til Volvo, der den er brukt i flere av Volvos mer potente biler.
Bensinmotoren er utstyrt med både turbo og kompressor, og yter 309 hk og 435 Nm. I tillegg til forbrenningsmotor og to elektromotorer, har bilen en såkalt ISG – en integrert startmotor/generator-løsning – som gir et elektrisk bidrag på 52 kW (68 hk) og 161 Nm. Den som allerede har kastet seg over kulerammen vil se at totalsummen blir høyere enn Polestars egne tall. Det er lagt inn en begrensning på hvor mye kraft fremhjulene skal få, og dermed blir momentet fra ISG da nedprioritert.
Kjapp som en 911
609 hk og 1000 Nm gjør underverker for humøret. 0–100 km/t går unna på 4,2 sekunder, som er like brennkjapt som en ny Porsche 911 Carrera. Bilen veier hele 2350 kilo. I tillegg er luftmotstanden overraskende høy: Cd-verdien er på 0.365 med baklukevingen i elevert tilstand (det er da luftmotstanden er lavest).
Polestar har valgt å ikke begrense toppfarten til 180 km/t, så her kan man dure på i 250 km/t – eller i «bare» 160 km/t i pur elektrisk modus. Hybridbilen er oppgitt med et blandet forbruk på 0,7 liter bensin.
Mye krefter krever ditto bremsekraft. De enorme skrubbene kommer fra japanske Akebono. Kalipperne er i aluminium, har seks stempler, og de ventilerte bremseskivene foran har en diameter på hele 400 millimeter – altså betydelig større enn LP-plater. Her snakker vi seriøs bremsekraft.
Ledestjerne i taket
Flere steder er det lagt inn gule detaljer, som setebelter, bremsekalippere og ventilhettene. På setebeltespennen er «Since 1959» inngravert – året da Volvo kom med trepunktsbeltet. Girvelgeren er i Orrefors-krystall. Og den som på kveldstid sitter i bilen og glaner opp i verdensrommet, kan se en Polestar-stjerne lyse i glasstaket.
– Vi ville ha et stort glasstak, for å få en mest mulig romslig følelse, og for å få et godt lysinnslipp. En film i glasstaket tar vekk nesten all UV-stråling, sier Björnesson.
Kvalitetsinntrykket er førsteklasses. Det er nesten trist at så mye utsøkt håndverk er lagt ned i å lage de lekreste, lærtrukne bakseter – som aldri kommer til å bli brukt. Også bagasjeplassen er mest teoretisk – 126 liter hvis du har med deg ladekabelen. Fremveggen i bagasjerommet er i glass, slik at du kan se koblingene til batteriet over bakakselen.
Men hvor mye Volvo er det i denne bilen?
– Det er en unik bil med noe ny teknologi. 50 prosent er såkalt carry over fra Volvo, og 50 prosent unike Polestar-deler, sier Björnesson.
Polestar 1 er bygget på en forkortet versjon av SPA-plattformen, som er ryggraden i Volvos større biler.
Bratt læringskurve
En av bilens særegenheter er at karosseriet er håndlaget i karbonfiber. Karbonfiberen gjør at karosseriet veier 230 kilo mindre enn et tilsvarende stålkarosseri ville ha gjort, og er 45 prosent stivere.
– Det er nokså unikt å lage en så «masseprodusert» bil i karbonfiber, sier Björnesson.
At karbon er et så mye sterkere materiale, har gjort svenskene friere til å forme bilen slik de vil ha den. Et eksempel er de slanke takstolpene – disse måtte ha vært mye tykkere og dermed mindre elegante hvis de var laget i stål.
Noen av Polestar-folkene vi snakker med under presselanseringen antyder at det har vært litt av en læringskurve: Karbonfiber har en helt annen måte å håndtere et krasj på. Der stål bulker og bøyer seg, vil karbon sprekke og splintres.
– Hver side av bilen består av to karbonfiberdeler, en ytre og en indre del. Å lage en slik side tar rundt åtte timer. Så skal delene limes, og herdes i en 80 grader varm ovn i noen timer. Når dette er ferdig, tar det en dag å sette i hop bilen.
– Ekte torque vectoring
Som allerede nevnt, så kjører den store, tunge bilen svært godt. En av årsakene er at vektfordelingen er 48 prosent fremme og 52 prosent bak, noe som gir en godt balansert kjøreopplevelse.
En annen er at karbonkarosseriet har redusert vekten i bilens øvre regioner. Vektbesparelsen blir på alle måter erstattet av en tung batteripakke, men det betyr også at Polestar 1 har flyttet vekten ned mot bakken. Og et lavt tyngdepunkt gir et utmerket utgangspunkt for den som liker å kjøre litt inspirert.
Kjøreegenskapene skyldes også en annen teknikalitet, den Sofia Björnesson synes mest begeistret over:
– Ekte torque vectoring. Brake vectoring, altså at bremsekraften fordeles ulike på ytre og indre hjul når man bremser i en sving, er vanlig. Men ekte torque vectoring er det ikke mange bilmerker som har.
Björnesson peker på at de to elektriske motorene ikke er koblet sammen.
– Via et planetgir blir kraften fordelt ut til bakhjulene under akselerasjon, slik at bilen optimalt kan akselerere ut av svingene. Slik får sjåføren maksimalt ut av svingene, uten å understyre. Du kjenner hvordan bilen hjelper deg i kurvene. Det er en veldig stor fordel, sier Björnesson.
Prøvde tusenvis av demperløsninger
Når det gjelder støtdemping, skal ingen påstå at Polestar har tatt lett på oppgaven. Bilen leveres med svenske Öhlins-dempere, som har 22 ulike innstillinger. Chassisguru og rallyfører Joakim Rydholm testet rundt 200 ulike støtdemperkonstellasjoner før han var fornøyd – alle disse ble testet i samtlige 22 «klikk».
– Vi prøvde aktive dempere, som kan justeres fra førersetet, men det passet ikke inn i slik vi ville at chassiset skulle bli. Så vi gikk tilbake til justerbare Öhlins. Det er ikke hitech, bare veldig bra mekanikk, sier Björnesson.
For å justere demperne fremme holder det å stikke hodet under panseret. Bak må du jekke opp bilen for å komme til mellom dekket og hjulhuset.
Glade for Teslas suksess
– Hvilke biler er naturlige konkurrenter for Polestar 1?
– Det finnes ingen naturlig konkurrent. Det er ingen som har en potent gran turismo med hybridteknologi. Mange vil si at Porsche vil være en konkurrent, men det er det ikke. Porsche er sportsbiler, mens Polestar 1 er en performancebil, sier Björnesson.
Hun forteller at noen av de amerikanske Polestar 1-kundene allerede har Volvos aldrende P1800.
– De er veldig glade over at DNA-et fra P1800 nå er videreført, sier hun.
– Hvor viktig har Tesla vært for Polestar sin eksistens?
– Vi er glade for at Tesla har gjort slike fremskritt som de har gjort. Det har banet vei for elektriske biler. Men vi har jo Volvo i ryggen, med 90 års erfaring fra å bygge biler.
Jobber med detaljene
Fra førersetet noterer vi to ting vi ikke liker med bilen. Da tenker vi ikke på det faktum at vi denne regnvåte, mørke novemberkvelden har klart å kjøre oss dypt inn i den sydende, boblende heksegryten av hissige, tutende sjåfører som utgjør Firenzes marerittaktige rushtrafikk.
Det ene er vindstøy fra bakerste del av glasstaket. Det andre er at drivverket lager en lyd som man ikke forventer i en kostbar premiumbil.
– Dette er førseriebiler med den gamle typen planetgir, det skal vi bytte til en nyere type. Og turbulenslyden fra glasstaket kommer hvis det er den aller minste misalignment mellom glass og karosseri. Dette er også noe vi jobber med. Så kan man jo spørre seg: hvordan skal en elektrisk performancebil låte, spør Björnesson.
– Men lyden fra hybrider og elbiler blir vel uansett mindre sexy enn motorlyden fra en premiumbil med heftig forbrenningsmotor?
– Ikke hvis du liker stillhet.
Polestar lover deletilgang i 15 år framover, og vil ha spesialister i USA, Europa og Kina for å håndtere reparasjoner.
– Hvor i Europa dette blir, er for tidlig å si.
– Hvorfor akkurat 1500 biler, forresten?
– Ett moment er at det finnes en break-even der det er billigere å bruke karbonfiber enn stål. Den ligger rett nok litt høyere enn 1500, men vi tenkte at 1500 var perfekt. Et annet er at dette skal være en bil som ikke mange har, sier Björnesson.
Så gjenstår det å se om kjøperne kommer til å bruke sine Polestar 1, eller om de vil lide samme skjebne som mange andre eksklusive, kostbare biler: Å forsvinne inn i klimakontrollerte lokaler, som et samlerobjekt eller investering.
– Hva kundene vil gjøre, er det selvsagt umulig å svare på. Vi vil ikke at den skal stå i en garasje. Den er kjempebra på vinterføre. Det er jo en drivers car!
