LYON: Renault har lang erfaring med elektrifisering, og nå settes dette snart ut i livet på deres lastebiler.
I Lyon viste selskapet frem den elektriske 26-tonnbilen D Wide Z.E., som leveres til kunder neste år.
Renault Trucks er eid av Volvo, og ikke egentlig et underbruk av Renault.
Renault Trucks bruker imidlertid samme diamantlogo, og nullutslippsvaremerket som Renault bruker på sinne person- og varebiler.
De elektriske lastebilene, som først ble presentert i 2018, går dermed under navnet Z.E., akkurat som personbilene fra Renault.
Ikke felles utvikling
En skulle tro det tette samarbeidet sørget for at kunnskap fra Renaults elbilsatsing blir overført til lastebilene fra Renault Trucks. Men slik er det ikke, forklarer Jean-Luc Serine, kjøretøyarkitekt i Renault Trucks.
Det er ikke slik at det samme ingeniørene jobber på personbiler og lastebiler. Det er tross alt ulike selskaper. Men Renault Trucks' ingeniører har jobbet med elektrifisering i et tiår allerede, og har opparbeidet seg mye kunnskap om integrasjon av, begrensningene til, og mulighetene med nye komponenter og teknologi.
Elektrifisering av en lastebil på 26 tonn er uansett noe ganske annet enn å bygge en liten personbil på et modifisert chassis.
Kompromisser
Siden lastebilen er bygget utelukkende på et eksisterende chassis, er det gjort noen kompromisser.
D Wide Z.E. bygges på samme produksjonslinje som diesellastebilen, og må derfor ha identisk chassis-struktur, forklarer Serine.
Chassiset er dessuten delt med Volvos busser, som også er elektrifiserte dieselbusser. Dermed har det bidratt til ytterligere begrensninger i hvordan komponentene kan konfigureres.
Serine trekker som eksempel frem at de ikke kan installere batteriet inni chassiset på grunn av dette. De kan heller ikke plassere elektromotoren på akslingen. Det er noe de kan endre på i fremtiden. Særlig om batteriene blir mer kompakte, og dermed gir større frihet med tanke på plassering.
Han sier at måten denne bilen er bygget på, er den mest kostnadseffektive metoden i dag.
200 kilowattimer, men kan tilpasses
Batteriet er delt med Volvos elektriske buss, men i motsetning til den applikasjonen er det flyttet ned til understellet på lastebilen. Batteriet er levert av tyske Akasol.
«Kronjuvelen» i nye E39: – Måtte skyte oss ut
I spesifikasjonslisten har det en kapasitet på 200 kilowattimer på D Wide Z.E., men dette kan tilpasses kundens behov. I realiteten er det brukt fire batteripakker på 50 kilowattimer hver.
Batteriet veier 530 kg per pakke, altså totalt 2120 kg. Det gir åpenbart en betydelig reduksjon i lastekapasitet. Inntil batterienes energitetthet blir høyere, vil batterivekten være en begrensende faktor, tror Serine.
For i dag er det et kompromiss mellom nyttelast og rekkevidde. Om en kunde har behov for større nyttelast, er alternativet å redusere batterikapasiteten.
I bilen de viser frem nå, er nyttelasten 11 tonn. Totalvekten er 26 tonn i den viste konfigurasjonen. Serine legger til at reglene tillater at totalvekten kan være 27 tonn, slik at nyttelasten blir nær den samme som i dieselutgave.
Nyttelasten vil også variere ut fra hva man setter på chassiset.
Bilen kan lades på en 150 kilowatt hurtiglader, og har en ombordlader som kan ta 22 kilowatt. Den har dermed lades relativt raskt.
Leveres neste år – vil ikke kunne levere til alle som vil ha
Vi spør hva ellastebilen koster sammenlignet med dieselutgaven. Serine svarer at han ikke kan diskutere prisen, men viser til at den vil avgjøres av blant annet batteriet.
Med 200 kilowattimer har bilen en rekkevidde på inntil 200 kilometer, men det vil avhenge av hvordan den brukes. For eksempel som søppelbil regner de en rekkevidde på 120 kilometer.
Renault Trucks begynner å levere lastebilen neste år, men skal starte produksjonen i løpet av 2019. Serine kan ikke si noe om hvor mange kunder de har på listen, annet enn at de ikke vil klare å levere alle bestillingene i 2020.
Høyere etterspørsel enn produksjon, med andre ord, og det er stor interesse for lastebilen i hele Europa. Serine kan ikke si noe om interessen fra norske kunder. Men det er rimelig å anta at det også er norske aktører som har lagt inn bestilling.
Utfordrende, men god løsning
Dette er det første elektrifiseringsprosjektet han er involvert i. Han sier at det har vært utfordrende å være med på. I en diesellastebil er alt de installerer bak førerhytten. I en elektrisk konvertering som dette, er det en utfordring å få plass til alle komponenter. Det er for eksempel mye som drives med hydraulikk rett fra dieselmotoren, som må erstattes med elektriske komponenter.
Her taues trikken ut av butikken
Selv om det optimale hadde vært å bygge en elektrisk lastebil helt fra bunnen av, sier Serine at det tross alt er langt bedre å produsere en elektrisk lastebil på et eksisterende chassis, enn å bygge om diesellastebiler.
Et eksempel på det siste er lastebilene Emoss har levert til blant annet Ragn-Sells og Norgesgruppen.
Han sier at slike aktører er systemintegratører, som tar ut alle dieselkomponentene og bygger om. Renault Trucks og andre lastebilprodusenter tilbyr derimot komplett integrasjon.
Bedre å gjøre jobben selv
Han trekker frem at de stiller med styrken til engineering-avdelingene sine i Sverige og Frankrike, som begge har lang erfaring både innen lastebilkonstruksjon og elektrifisering. De gjennomfører i tillegg fysike kollisjonstester og simuleringer.
Lastebilen skal bygges i Volvo-variant samtidig som produksjonen av D Wide starter opp. Med Volvo-logo heter den FE Electric. Det eneste som skiller dem er små designelementer. Gruppen har også andre elektriske lastebiler på vei, som den mindre 16 tonns Renault D Z.E/Volvo FL Electric.
Oppfinnere møter Equinor i retten for å få mer betalt
