Mandag kjørte en bil gjennom en vegg i et parkeringshus i Sandvika, og føreren omkom.
Politiet skal nå innhente data fra bilen som del av etterforskningen som søker å svare på hva som skjedde. Ifølge VG er en av politiets hypoteser at det dreier seg om feil på bilen. Modellen, Volvo XC40, har vært gjenstand for en tilbakekalling på grunn av fare for en feil som potensielt kan føre til feilaktige signaler fra gasspedalen. Det er uklart om den aktuelle bilen er omfattet av dette.
Samtidig skal det ifølge VG være klart at bilen var plassert et stykke inn i lokalet og dermed hadde en viss hastighet da den traff murveggen. Andre hypoteser er at det skyldes uhell eller brukerfeil, sykdomstilfelle hos avdøde eller at det er en villet handling. Den siste hypotesen anses av politet som den minst sannsynlige, skriver VG.
Det har vært flere bilulykker der det tilsynelatende ser ut til at bilene har satt fart rett inn i en hindring. En moderne bil har systemer som i utgangspunktet skal forhindre dette. Men slike systemer har en rekke begrensninger.
To systemer skal hindre kollisjon
Moderne biler har grovt sett to systemer som hindrer kollisjoner: Automatisk nødbrems (forkortes ofte AEB) og adaptiv fartsholder (ACC).
Disse fungerer i ulike hastigheter, forklarer Gunnar Deinboll Jenssen. Han er seniorforsker ved Sintef,og har doktorgrad i sikkerhetseffekt av førerstøttesystem.
Forskjellen på de to systemene er at ACC fungerer under kjøring fra null til høyeste lovlige hastighet og først og fremst trår inn ved å redusere hastigheten inntil 20 prosent.
AEB fungerer i lavere hastighet, men funksjonaliteten er som regel bakt inn i et overordnet system, for eksempel det Volvo kaller City Safety og Volkswagen kaller Front Assist.
Det fungerer i lav hastighet og har til hensikt å stanse bilen fra å kjøre på en hindring den registrerer.
De fleste systemene kan overstyres ved å tråkke på gasspedalen, men i lave hastigheter vil du sannsynligvis ikke rekke å overstyre systemet.
Hvilke hastigheter systemet er aktivert i, varierer, men som regel skrus det på når bilen beveger seg i en hastighet på rundt 5 kilometer i timen og fungerer til en øvre hastighet som kan variere.
– Vanligvis er AEB aktivt i hastigheter under 30 kilometer i timen eller lavere, sier Jenssen.
Vil ikke oppdage alle hindringer
Selv om systemet er aktivt, er det ingen garanti for at systemet oppfatter at det er en hindring i veien. Det kommer an på hvordan det er designet for å virke.
– Om hindringen er en vegg med en stor åpning, kan det være at sensoren eller kombinasjonen av sensorer ikke ser ser hindringen. For eksempel kan det være at strålen fra en radar- eller lidar-sensor ikke treffer noen hindring. Da ser systemet ingen grunn til å stoppe, sier han.
Om en bil baserer seg på data fra et kamera, og kameraet ikke ser hindringen, vil den ikke stoppe. Det samme kan skje med andre sensorer.
Et annet spørsmål er hva slags hindringer bilens programvare er programmert til å stoppe for. Jenssen viser til at enkelte biler kan være programmert kun for å stoppe når den oppfatter at den er i ferd med å kjøre inn i bakenden av en annen bil.
Andre biler stopper for et større antall hindringer, som personer, sykler og dyr i veibanen. Men om systemet i bilen bare er lært opp til å stanse for bakenden av en bil, vil den neppe stanse for en vegg.
– Det er avhengig av sensorikk, og så må du vite hvilket av systemene som overstyrer det andre og tar beslutninger om hva som skal være utløsende faktor for å bremse, sier Jenssen.
Noen biler eller bilmodeller kan stoppe for en vegg gitt at hastigheten er for stor. Det kommer an på hvilke sensorer bilen har og hva systemet er trent til å stoppe for.
Les bruksanvisningen
Hva som gjelder for din bil, er det ikke nødvendigvis enkelt å finne ut.
– For eksempel kan den dyre utgaven av en bilmodell stoppe for mange hindringer, mens den billigere varianten ikke gjør det. Du må vite hva som er den utløsende faktoren for at bilen automatisk bremser, sier han.
Dette er omtalt i bilens bruksanvisning. Her skal det stå hvilke hastigheter nødbremsesystemet er aktivt i. Det er ikke nødvendigvis informasjon som er lett å oppfatte, eller som man tenker på å oppsøke.
– Vi har hatt et prosjekt for Vegdirektoratets opplæringskontor, hvor vi foreslår å ta inn informasjon om dette i føreropplæringen. I tillegg må man nå ut til alle som har førerkort og er ute på veien i en moderne bil, gjennom andre kanaler, sier Jenssen.
Det er det behov for, mener han. For så lenge systemene brukes riktig, har det en trafikksikkerhetseffekt.
– Men hvis du lar være, slår systemene av eller kjøper en bil uten slike systemer, går du glipp av effektene. Det samme om du misforstår hvordan du skal bruke det eller ikke er klar over at du er ansvarlig for å gripe inn, sier han.
Det kan gjøre at man senker årvåkenheten, tillater seg å bli distrahert fra kjøringen eller sitter med begge beina i gulvet i stedet for på pedalen.
Jenssen påpeker at bilkjøpere bør være oppmerksomme på fenomener som fantombremsing, altså at bilen kan bremse for en hindring som ikke finnes, og fantomakselerasjon som følge av at bilen feilaktig oppfatter at fartsgrensen har økt.
– Du får ikke nødvendigvis den informasjonen hos bilselgeren. Bilbransjen har jo ikke formelt ansvar for opplæring. De er mest interessert i å selge biler, mens kjøperen er mest opptatt av å få bilen på veien. Det er få som setter seg inn i hvordan systemene virker og hva begrensningene er, sier han.
– Må vi vente på biler hvor mennesket ikke er involvert i beslutninger før vi kan være trygge på at biler ikke kan sette fart mot en vegg?
– Vi er i en overgangsfase der både kjøretøy med førerstøtte og helt selvkjørende er i stadig utvikling. De blir stadig sikrere. Helt sikker kan vi aldri være enten det er fører eller automatikk som kontrollerer kjøretøy, sier Jenssen.
Brukerfeil kan ikke utelukkes
