Industrien og samfunnet blir mer og mer digitalisert. Det blir flere sensorer som kommuniserer og graden av automatikk øker. Det preger også skipsindustrien.
Mer eller mindre autonome skip følger naturlig. Det var en gjennomgangstone da Norsk Forum for Autonome Skip (NFAS) ble etablert i Oslo denne uken.
Hensikten med NFAS er å hjelpe alle i den maritime klyngen til å realisere prosjekter. Deling og samarbeid er kjennetegnet på klyngen. NFAS vil styrke dette innen autonome skip.
.png)
Den komplette maritime klynge i Norge er det beste utgangspunkt for å lykkes og dermed skape store eksportmuligheter.
EU satser hardt og med Finland som et spesielt pågående land. I Singapore er myndighetene frampå og vil etablere soner for testing av autonome skip.
Til stor glede for rederi, verft, utstyrsleverandører og forskningsmiljøer, er de norske myndighetene ikke bare til stede og lytter, de vil være pådrivere.
Framtidsplaner realisert allerede
Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen sto for åpningen av NFAS og satte ord på det mange i bransjen merker: Utviklingen går mye fortere enn man kan forestille seg.
- Det vi trodde skulle skje om 10-15 år, det skjer allerede nå, sa Solvik-Olsen.
Kystdirektør Kirsti Slotsvik kom med et konkret eksempel. I fjor skrev Kystverket et innspill til neste rullering av Nasjonal Transportplan 2018-2029, som ikke en gang er lagt fram for Stortinget.
- Nå er det allerede en realitet. På fredag i forrige uke åpnet vi det offisielle testområdet for autonome skip i Trondheimsfjorden. Kystverket ønsker å spille en sentral rolle videre, sier Slotsvik.
Lite innovasjons i lovverket
Sjøfartsdirektør Olav Akselsen er ikke noe mindre pågående. Men han kom med en selverkjennelse:
- Det er ingenting i regelverket i dag som stimulerer til utvikling av ny teknologi, sa han, til forsiktig latter fra de 120 frammøtte.
Han lover at Sjøfartsdirektoratet likevel skal være en positiv aktør, selv om han benyttet anledningen til å peke på klare utfordringer, blant annet «cyber security».
– Kan man styre et skip fra land, kan hackere også overta styringen. Datasikkerhet må ivaretas, påpekte han.
Som en pådriver skal Sjøfartsdirektoratet ikke prøve å stanse utviklingen, men være litt bremsekloss. Autonomi og teknologi skal aldri gå foran sikkerhet for mennesker og verdier.
- Vi skal stille de kritiske spørsmålene, men ikke legge hindringer i veien, sa han.
Nasjonale og lokale muligheter
Hindringer kan imidlertid de internasjonale reglene være. Løsningen er i første omgang å teste ut og lage autonome skip og transportløsninger innenfor nasjonalt farvann. Da kan norske myndigheter gjøre tilpasninger av regelverk og eventuelt gi dispensasjoner.
Dermed blir det letter å få tilpasset det internasjonale regelverket i ettertid.
Professor Henrik Ringbom ved Nordisk Institutt for Sjørett ved Universitet i Oslo gikk gjennom en del punkter i det internasjonale regelverket og konkluderte med at det slett ikke er en «show stopper».
Det er ofte snakk om tolknings- og definisjonsspørsmål. Regelverk er ofte funksjonelt. Han påpekte noen begreper som tydelig er myntet på mennesker – «by sight and hearing».
- Det kan tolkes og tilpasses praktisk bruk med sensorer som både ser og fanger opp lyd, selv om skipet styres fra land.
- Grønt kystfartsprogram: Skal holde Norge i teten på skipsfart: Tre pilotprosjekter videre – fire nye inn
Autonomt sjømannskap?
Noe verre er det med tolkningen av kapteinens ansvar for å utøve «good seamanship» - «godt sjømannskap».
– Det er vanskelig å programmere og legge inn algoritmer for sjømannskap, sa Ringbom.
Litt vanskeligere blir det der det stilles konkrete krav til minimumsbemanning. Innenfor sikkerhet er det IMOs SOLAS-regelverk som gjelder.
– Der finnes det noen unntaksmuligheter for tekniske innovasjoner. Funksjonen er vesentlig, sier han, og gjentok hvordan Norge innenfor 12-milsgrensa kan utforske mulighetene med myndighetenes godkjennelse.
Ikke eksplisitt forbudt? Kjør!
Vegard Evjen Hovstein i Maritime Robotics, som har testet autonome fartøy i Trondheimsfjorden siden 2006, sa det slik:
- Er det ikke direkte forbudt, så kjør på. I Norge er det kort vei til myndigheter og muligheter for å snakke sammen, sa han, og la til:
- Ingeniører har ofte en unødvendig høy respekt for myndigheter.
Ketil Solvik Olsen åpnet armene - og myndighetsdører.
- Google i California har en veldig lang vei til Washington og myndighetene. Den fysiske og praktiske avstanden er ikke så stor her. Det er ganske enkelt å få en avtale med Sjøfartsdirektøren, Kystdirektøren og departementet, sa Solvik-Olsen.
Et stykke fra full autonomi
Definisjonen av «autonome skip» er ikke helt åpenbar for alle. Et helt autonomt skip skal ut fra definisjonen ikke bare følge en ferdig programmert rute, men ta inn informasjon, behandle, reagere og lære.
- Autonomi - da takler du alle hindringer som en menneskehjerne. Vi er ikke helt der, våre autonome fartøy er ikke helt selvgående, men det forskes på det. Vi har system for kollisjonsunngåelse, men vi kan ikke unngå hva som helst. Et tankskip er lett, men en kajakk eller en dykker rett under overflaten, det har vi ikke system for nå, påpekte Hovstein.
Thor Hukkelås fra Kongsberg Gruppen var selvskreven til NFAS-etableringen.
- Dette er en gledens dag for oss kybernetikere, oppsummerte Hukkelås, som i 1976 leverte sin diplomoppgave om et autonomt overflateskip.
Han gikk gjennom store deler av konsernets produktportefølje. Autonomi er gjennomgående. Men foreløpig ikke helt autonome overflateskip, men utstyr som er nødvendig, så som DP (dynamisk posisjonering – det vil si holder skip i ro med propeller/thrustere).
- Tusenvis av menneskers liv er avhengig at vi gjør jobben vår. Vi må snu problemstillingen på hodet – vi skal ikke bare lage løsninger, vi skal se etter problemer, og så løse dem. Bruke mennesker og maskiners beste evner til å løse det, sa Hukkelås.
Mennesker foran
Han er en ivrig talsmann for «å sette mennesket i loopen». Tekniske løsninger, også autonomi, skal gjøre livene bedre og enklere for mennesker.
Autonomi er «gap fillers» - det er ikke en erstatning eller trussel for mennesker.
Ifølge seniorforsker Ørnulf Rødseth fra Marintek, skyldes 67 prosent av skipsulykkene menneskelig feil, 20 prosent teknisk svikt.
– Det meste av tekniske feil kan også tilskrives mennesker, dårlig vedlikehold eller dårlig utført arbeid, sier Rødseth.
Han påpekte at på veien til autonome skip, vil utviklingen og framskritt komme konvensjonelle skip til gode.
- Autonome skip må være bedre rent teknisk. Utstyret må være mer robust, kreve mindre vedlikehold. Alle nyvinninger kan tas i bruk på andre skip også, påpekte Rødseth.
Utviklingen mot helt autonome skip går gradvis. Allerede i dag kan landorganisasjonen følge med og lese av informasjon fra en rekke sensorer om bord, motorleverandører og andre utstyrsleverandører overvåker, oppgraderer og styrer vedlikehold fra sentre rundt om i verden. Veien fram til fjernstyring med færre folk om bord, er ikke lang.
Rødseth tror heller ikke datasikkerhet vil sette en stopper for fjernstyrte eller autonome skip.
– Det er en større trussel med konvensjonelle skip i dag. Under arbeidet med autonome skip er det kraftig fokus på sikkerhet, det er det ikke i en vanlig driftsorganisasjon, som i dag kan gå inn på mange av skipenes systemer fra land, sa Rødseth.
- Les også om trendene på verdens største skipsmesse: – Nye drivstoffløsninger og «digital tvilling» av skip
Noen ubesvarte spørsmål
Kystdirektør Kirsti Slotsvik vil ikke være bremsekloss, men påpeker også noen utfordringer som må løses.
- Jeg er sikker på at det lar seg løse, men vi må stille spørsmålene:
- Hva skjer med losing? Det dreier seg ikke bare om hvem som nå skal sette på kaffen til losen. Og hva med meldings- og informasjonstjenester, kommunikasjon med sjøtrafikksentralene, (VTS). Hva med slep – hvordan sette slep på et skip uten å ha folk om bord?
Ingen svarte konkret, men det var liten tvil om at teknologiske løsninger kommer når behovet er der.
