Alle seks om bord omkom da et Airbus H125-helikopter fra Helitrans havarerte i forbindelse med rundflyging i Alta lørdag 31. august, og det er åpenbart påtrengende å få svar på hva som ledet fram til den tragiske ulykken.
Helikopteret hadde ferdsskriverutstyr om bord, og dersom det lykkes å laste ned alle dataene fra denne, vil havarikommisjonen kunne ha lyd og levende bilder av hele flygingen.
Helikopteret i Alta kom rett fra vedlikehold da ulykken skjedde
En viss optimisme
Arbeidet skal etter planen starte i dag på laboratoriet til den franske flyhavarikommisjonen (Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, BEA) i Le Bourget nord for Paris. Når vi får svar, er vanskelig å si.
– Dette er et møysommelig arbeid for å unngå å ødelegge noe i prosessen, sier avdelingsdirektør Kåre Halvorsen i Statens havarikommisjon for transport (SHT) til Teknisk Ukeblad.
Om bord i ulykkeshelikopteret var det montert en registrator av typen Appareo Vision 1000. Den har imidlertid ikke den samme brann- og krasjbeskyttelsen som finnes på ferdsskriverne og taleregistratorene som er påkrevd i passasjerfly og tunge helikoptre.
Vision 1000 er montert oppe i taket på cockpit og filmer framover slik at den kan få med både instrumenter og sikt ut. På akkurat dette området gir faktisk denne enheten mer informasjon enn tradisjonelle ferdsskrivere. I tillegg til lyd og bilde, lagres gps-data (fart, posisjon og høyde) og helikopterets stilling i alle akser.
Men selv om enheten er sterkt varmeskadd, er SHT likevel «forsiktig optimistiske» til at de vil kunne lese den av.
– Vi blir veldig glade om vi får lastet ned noe, det vil være svært verdifullt, men samtidig jobber vi videre med undersøkelsen med det for øye at vi kanskje ikke får hentet ut noe data, sier Halvorsen.
Har tålt brann tidligere
Stålinnkapslinga på Appareo-opptakeren skal tåle 900 grader celsius, men det er selvsagt et spørsmål om hvor lenge den tåler en slik varmepåkjenning.
Opptakeren har vist seg å kunne overleve brann tidligere: Et AS350 B3 som havarerte i Talkeetna, nord for Anchorage i Alaska i USA, 30. mars 2013 er et eksempel på dette.
Også dette helikopteret brant opp etter at det hadde styrtet. Dekselet på Vision 1000-komponenten var skadet, likevel var ikke selve minnebrikken mer ødelagt enn at det lot det seg gjøre å laste ned dataene fra denne.
Dette ga verdifull informasjon som den amerikanske havarikommisjonen (NTSB) ellers ikke ville hatt. Det fanget opp hva flygeren gjorde og ikke gjorde, hvor han rettet sin oppmerksomhet og kunne også påvise at det ikke kom noen varsler i cockpit som indikerte at det var noe galt med helikopterets motor eller systemer.
NTSB konkluderte med at flygeren mistet kontrollen som følge av «spatial disorientation» (sanseillusjoner) da han havnet i snøbyger i mørket i forbindelse med et redningsoppdrag.
Det skal sies at ut fra bildene å dømme, er nok den norske Vision 1000-enheten mer forbrent enn det den amerikanske var.
Helikopterets hydrauliske system har vært årsaksfaktor ved flere ulykker
Bergen og Hjerkinn
Også den norske havarikommisjonen har hatt god nytte av informasjon fra en Vision 1000, senest i undersøkelsen av ulykken da et AS350 B3 styrtet i sjøen i Bergen havn 10. mai 2017. Her viste det seg blant annet at registratoren fortsatte videoopptaket selv under vann.
Også i 2014 havarerte et splitter nytt H125-helikopter i Norge, med kun 46 loggførte flytimer fra det forlot Airbus-fabrikken i Marignane. Den direkte årsaken var tap av motorkraft, trolig på grunn av at drivstofftilførselen ble blokkert. Her ble Appareo-data brukt til å avkrefte at flygeren gjorde noe som kunne ha stengt av drivstofftilførselen.
I forbindelse med at SHT onsdag avsluttet arbeidet på ulykkesstedet i Skoddevarre, ga de en kort statusoppdatering. Der beskriver de dette som krevende arbeid på grunn av selve sammenstøtet, men mest på grunn av den intense varmen som fulgte.
.jpg)
Helikoptervraket fraktes nå med bil til havarikommisjonens hangar på Kjeller der de starter videre undersøkelser mandag. Den franske delegasjonen, det vil si folk fra BEA, motorprodusenten Safran og helikopterprodusenten Airbus, skal fortsatt delta i arbeidet her i Norge.
BEA er fransk og deltar derfor i alle undersøkelser som involverer Airbus-fly og -helikoptre. De er eksperter på å hente ut data fra ofte hardt skadede ferdsskrivere. Sist BEA fikk medienes søkelys på seg i en slik forbindelse, var da de lastet ned innholdet fra Boeing 737 Max-flyet (ET302) som styrtet utenfor Addis Abeba i Etiopia i mars.
Mens det fortsatt er håp om å få ut ferdsskriverdata, har også havariinspektørene dårlig nytt. Lagringsenhetene tilknyttet cockpitinstrumentene og Safran Arriel 2D-motorens elektroniske motorstyring er alle så ødelagte at det ikke er mulig å hente ut data.
Vrakdelene er fløyet ned: Her er det vi vet og ikke vet om helikopter-ulykken i Alta
