SAIC er en stor kinesisk bilprodusent som står bak flere bilmerker. Elbilene fra MG er kjent for mange nordmenn, og nå kommer også personbiler fra Maxus på veiene.
Begge er fra samme fabrikant, og de to har noen likheter. Men Maxus Euniq er en ganske annen bil enn MG ZS, som vi først testet for snart et år siden.
Euniq er en sjuseters personbil, eller flerbruksbil om du vil. Vi kjørte den sammen med to andre flerbruksbiler fra Mercedes og Peugeot på en testrunde tidligere i januar.
Men Maxus-en skiller seg ganske mye fra disse. Mens Mercedes EQV og Peugeot E-Traveller er kassebiler, er Maxus Euniq en stor personbil. Det amerikanerne gjerne kaller en «minivan».
At det ikke er en kassebil med seter som lett kan tas ut eller flyttes på gjør selvsagt at det er en bil
som kanskje først og fremst appellerer til store familier eller andre som ønsker seg noe i nærheten av en stasjonsvogn. Med bakre seterad lagt ned er det tross alt rimelig god plass her.
Og det til en hyggelig pris: 400.000 kroner med det meste av utstyr.
Vi tok en runde fra Oslo til Espa og tilbake til Oslo via motorvei og landevei for å se hvordan bilen er i praksis.
Forbruk
Bilen har et batteri på 52,2 kilowattimer. Hvorvidt dette er brutto eller netto kapasitet uvisst, men ut fra våre ladedata kan det se ut til at dette er tilgjengelig kapasitet.
Det som er ganske sikkert er at bilen har et tålelig bra forbruk. På motorvei i kuldegrader endte vi opp med et forbruk på 27,5 kilowattimer per 100 kilometer. Det er slett ikke ille med tanke på at hastigheten var høy og bilen er stor.
Med et tilgjengelig kapasitet på 52,5 kilowattimer bør det tilsi en rekkevidde på 190 kilometer. Det er ikke ekstremt mye, men ha i bakhodet at elbiler flest har høyt forbruk på motorvei.
Da vi tok av motorveien og beveget oss opp i høyden, økte forbruket en del. Med hvor mye vet vi egentlig ikke. For det høyeste snittforbruket bilen klarer å vise er 29,9 kilowattimer per 100 kilometer. Vi vet med sikkerhet at forbruket lå over dette en periode. Dette fordi snittforbruket ikke sank ikke under dette resten av turen.
Vi nullstilte en annen forbruksmåler i bilen da vi innså at bilen ikke ga oss riktig tall. De siste tre milene før lading, på landevei mellom Hurdal og Nannestad, var snittforbruket 24,2 kilowattimer per 100 kilometer, med en gjennomsnittshastighet på 52 kilometer i timen.
Vi vet ikke mye om forbruket mellom Minnesund og nullstillingen i Hurdal, annet enn at det definitivt var høyere enn 29,9 kWh/100 km.
Vi testet derfor landeveiskjøring en strekning på nær fem mil ved en annen anledning, og endte med et forbruk på 24,9 kWh/100 km. Det må sies å være et ålreit forbruk på en bil av denne størrelsen, og tilsier en rekkevidde på 210 kilometer om vinteren.
Da forutsetter vi at forbruksmåleren i bilen gir pålitelige tall når snittforbruket er under 29,9 kWh/100 km.
.png){kind=logo}
Til tross for at vi fikk ufullstendige data under den leste kjøreturen, kan vi si såpass at det er mulig å kjøre denne bilen vinterstid med et forbruk som er lavere enn 30 kilowattimer per 100 kilometer.
Skilpaddemodus
Vi fikk også direkte bakoversveis av hvordan bilen oppfører seg når batteriets kapasitet faller under omtrent 20 prosent: Da er det rett i «skilpaddemodus», og kraftig redusert ytelse.
Det var en ubehagelig overraskelse å få på motorveien, når hastigheten ble redusert til rundt 40 kilometer i timen i motbakke. Første gang vi opplevde dette hadde bilen 42 kilometer rekkevidde igjen, og omtrent 25 prosent batteri. Andre gang rundt 20 prosent. Vi er ikke helt sikre på hva det nøyaktige tallet er, ettersom bilen ikke viser oss batteriprosent.
Om vi sier 20 prosent, har man altså i praksis bare 80 prosent av kapasiteten tilgjengelig for normal kjøring. Eller rundt 42 kilowattimer før bilen i realiteten må lades. Med vårt landeveisforbruk betyr det en praktisk rekkevidde på inntil 169 kilometer.
En så tidlig struping av ytelse er mildt sagt uvanlig. Importøren forteller oss at de har gitt tilbakemelding til produsenten om at motoreffekten strupes vel tidlig, men kan ikke love at det blir endret.
Lading
Dette er en bil du må ha tålmodighet for å hurtiglade. Under vår testing fikk vi aldri effekter over 50 kilowatt, og snitteffekten lå en del under dette.
Denne grafen viser at snitteffekten er lav. Opp mot 80 prosent er snittet 45,3 kilowatt. Her faller også effekten til rett over 20 kilowatt, slik at vi ender med et snitt på noe under det, ettersom vi ladet til 85 prosent. Det kan derfor være lurt å avslutte lading ved 80 prosent.
Du bør også være tålmodig når du skal finne en lader som vil lade bilen. Dette er rett og slett litt bingo.
Vi opplevde at vi ikke fikk ladet på tre ladere, og ifølge importøren er det sikreste å velge en 50 kW-lader, og å holde seg unna 150 kW-ladere.
På en 150 kW-lader fra produsenten Delta opplevde vi at det ikke var noe som helst kommunikasjon mellom bil og lader. Vi koblet til, og det var helt dødt. Ladekabelen ble ikke låst fast.
Men på en annen 150 kW-lader fra ABB gikk det fint å lade. Så det er neppe ladereffekten som er avgjørende, men laderprodusent.
Hvorvidt det er bilen eller laderen som er problemet vet vi ikke, men det er egentlig litt uvesentlig – Særlig for kunden som står der og ikke får ladet bilen.
Vi tenker at bilen ikke er testet godt nok før den kommer på markedet. Det løser seg nok på sikt ved at bilprodusenten oppdaterer programvaren, og at laderprodusentene gjør tilpasninger i ladernes programvaren.
Hva er egentlig maks ladeeffekt?
Hva som skal være maks ladeeffekt er ikke godt å bli klok på. Bilen skal kunne ta inntil 63 kilowatt ladeeffekt.
Når man leser importørens brosjyrer og spesifikasjoner er det oppgitt en ladetid på 30 minutter. Men så gjelder det å få med seg at dette gjelder fra hele 30 prosent til 80 prosent.
Importør skal ha skryt for å oppgi snitthastighet for hurtiglading. Du kan forvente 45 kilowatt, ifølge brosjyren. Så det er neppe grunn til å anta at lading vil gå vesentlig raskere sommertid.
Hvorvidt bilen vil få raskere ladehastigheter med programvareoppdatering gjenstår å se. Vi må forholde oss til hvordan bilen ladet da vi testet den, og det ser altså ut til at du bør sette av en times tid når du skal hurtiglade.
Opplevelse av bilen
Euniq kjennes ganske lang, og litt nervøs på glatten. I enkelte bakker som burde være greie å forsere opplevde vi det som om at forhjulene ikke fikk skikkelig grep.
Vi opplevde også noen ganger hjulspinn på flatet og et et tilfelle hvor vi forsøkte å fremprovosere dette trakk bilen oss ut mot høyre. Vi mistenker at bilen ikke har spesielt sofistikert antispinn eller stabilitetskontroll. Eller kanskje dekkene ikke var særlig gode. Vi er ikke helt sikre.
Når det er sagt, så er helhetsinntrykket at bilen er helt grei kjørekomfort.
Vi pleier ikke å mene så mye om setene, ettersom det er mye smak og behag. Vi noterer oss at de er helt OK, verken mer eller mindre. Men det er en helt subjektiv oppfatning.
Det er mye plass i bilens andre seterad. Det er til og med innfelte bord i seteryggen foren passasjerene kan vippe ut, som på et fly.
Tredje seterad kan i mange biler være trang, men har er det god plass til barn, og grei plass til voksne. En av testerne som måler 196 cm bemerket at takhøyden var litt lav, men at det var tilstrekkelig beinplass. De aller lengste passasjerene bør altså sitte på andre seterad.
Selv med tredje seterad i bruk er det grei plass til bagasje bak i bilen.
Alle seter unntatt midtre sete på andre rad har setebeltet festet i bilens karosseri, og ikke i seteryggen.
Ikke helt overraskende, så regenererer ikke bilen når den bremser med fartsholderen aktivert. Den bruker i stedet friksjonsbremser. Dette er samme måte fartsholderen på MG ZS fungerer, så bilen har antakelig mange av de samme komponentene og systemene. Men vi syns fremdeles det er merkelig.
Ingen navigasjonssystem
Infotainmentsystemet gir deg en stor skjerm, og ser veldig moderne ut. Derfor ble vi overrasket over at bilen kommer uten navigasjonssystem.
Det er ikke så vanlig på en ny elbil i dag, men heller ikke helt uhørt på en billig bil generelt. Det er heldigvis lagt opp til at du kan bruke Apple Carplay, som gir det mulighet til å bruke Google Maps. På sikt skal også Android Auto komme på plass.
Bilen støtter ikke trådløs tilkobling til Android Auto eller Apple Carplay, men det er mulig å kjøpe tredjepartsutstyr som åpner for det.
Det er ofte en bedre løsning for navigasjon enn mange innebygde GPS-systemer. Samtidig fjerner det effektivt muligheten for en navigasjonsløsning som er tilpasset elbilen. Et integrert navigasjonssystem kan potensielt vise deg antatt rekkevidde og hvor du må stoppe for å lade underveis.
Det finne imidlertid apper, som A Better Route Planner, som kan fungere bra til dette. Den tar hensyn til bilens forbruk og hastighet og stigning på ruten. Appen støtter ikke Android Auto, og har i skrivende stund ikke støtte for Maxus Euniq. Den krever dessuten at du legger inn en rekke parametere, som batteriprosent, manuelt før start.
Ellers skal vi nevne at det er litt treg respons når vi trykker på skjermen.
Vi opplever bilen som ganske basal. For eksempel har den ikke noen visning av utetemperatur eller batteriprosent. Det er mulig mye av rusket, som ekstremt tidlig «skilpaddemodus», manglende regenerering når man bruker fartsholder, vanskelig og treg hurtiglading, og forbruksmåler som ikke viser riktig forbruksdata kan fikses med programvareoppdatering.
Her er også noe av utfordringen at bilen må inn på verksted for oppdatering. Det er litt gammeldags på en elbilmodell som kommer på markedet på dette tidspunktet.
Maxus Euniq er ikke unik på dette. Mange nye elbiler har et tungvint system for utrulling av oppdateringer, dessverre.
Konklusjon
SAIC har laget en bil med attraktiv pris, og god plass.
Når det er sagt; dette er en bil med relativt lite tillatt nyttelast. Setter du sju voksne i denne bilen, har du ikke lov til å ta med deg bagasje. Tillatt totalvekt er 2351 kg, med 466 kg nyttelast.
Så er det neppe så aktuelt at sju voksne menn drar på tur i denne bilen heller. Det bakerste setet er nok til syvende og sist best egnet til barn. Med mor, far og tre barn er det fortsatt plass til rundt 300 kg bagasje. Det burde holde.
Men for å sette det litt i perspektiv: Det er kun 26 kg mer tillatt nyttelast i denne store sjuseteren enn i en liten Renault Zoe, eller 65 kg mer enn i en VW e-Golf.
Peugeot e-Traveller med 50 kilowattimer batteri koster noen titusen mer, og har til sammenligning en nyttelast på 716 kg. Den har for øvrig også mulighet til å trekke en tilhenger på et tonn.
Maxus Euniq har også mulighet for tilhengerfeste, men med maks tillatt totalvekt 400 kg. Kjekt å ha, men det blir ingen sommerferie med campingvogn. Ikke av særlig størrelse i alle fall.
Det er også mulig å ha taklast på bilen.
Vi er alt i alt litt usikre på denne bilen. Jo da, den har helt klart sine bruksområder, og kan dekke behovene til de som ønsker å frakte seks passasjerer innimellom. Og legger du ned setene kan du ta med deg ett og annet fra byggvarehuset. Da blir den nesten en stasjonsvogn.
Det er svært praktiske egenskaper i det daglige, og gjør at bilen vil ha stor nytteverdi for mange. Den lave prisen gjør at Euniq vil fremstå som svært attraktiv for veldig mange nordmenn.
Men lav ladehastighet er direkte upraktisk på langtur – for ikke å snakke om usikkerhet om hvorvidt du kommer til å kunne lade på ladestasjonen du planlegger å stoppe på. Og med kraftig redusert ytelse med mye batteri gjenværende blir rekkevidden i realiteten ganske lav.
Inntrykket er totalt sett at det har vært hastverk med å få denne bilen på veien. For alt i alt opplever vi den som et uferdig produkt som trenger å få skrevet ferdig programvaren litt kvikt.
Det positive får være at du kan få en bil som potensielt kan være veldig praktisk dersom du er villig til å være betatester for SAIC.
Oppdatert: Importør presiserer at ladeeffekten skal være maks 63 kilowatt, og ikke 120 kilowatt som vi opprinnelig skrev. Vi har i tillegg presisert at tre ladeforsøk feilet.
