Bilprodusentene lanserer biler med stadig større batteripakker - et forsøk på dempe rekkeviddeangsten og gjøre elbilen brukbar til noe mer enn en nummer to-bil.
Hans Säll, sjef for forretningsutvikling i NCC, mener vi må begynne å tenke annerledes når vi skal elektrifisere transporten.
– Vi trenger mindre elbilbatterier, ikke større, sier Säll.
– Dersom alle personbiler i Sverige skulle vært Tesla-er, ville det tilsvare to millioner kubikkmeter med batterier. Debatten om produksjon, gjenvinning og kostnad for elbilbatterier har ikke kommet ordentlig i gang enda. Batterier koster mye og en del av materialene er ikke fornybare, utdyper Säll.
Han er også styreleder i konsortiet eRoad Arlanda, som utvikler el-veier basert på det svenske konseptet Elways. Oppfinner Gunnar Asplund står bak Elways. Siden 2015 har de jobbet med å gjøre en to kilometer lang strekning på Arlanda elektrisk. El-veien har vært operativ de siste seks månedene.
Se hvordan veien fungerer i toppvideoen øverst i saken.
- Konkurrerende konsept: Her mates hybrid-lastebilen med 750 volt likestrøm langs motorveien
200 kilowatt fra skinner
En 800 volt strømførende skinne er frest ned i veien. Skinnen måler omtrent 15 centimeter i bredde og dybde. Elektrisitet mates inn til skinnen hver 50. meter. El-kjøretøyet har en elektrisk arm som henger under bilen. Armen er bevegelig og finner de 15 millimeters brede inngangene til skinnens to spor (to faser) ved hjelp av magneter og algoritmer. Ladeeffekten er opp til 200 kilowatt, ifølge Säll.
Lastebilen, som har en batteripakke på 80 kWh, lades tilstrekkelig på de to kilometerne til å fullføre hele transportetappen på 12 kilometer.
Nordisk klima kan være en utfordring, men konsortiet har gjort grep de mener løser dette.
– Skinnen ligger noen millimeter under veihinnen. Dermed kan man brøyte med standardutstyr. I front av armen sitter en børste som ploger sporene samtidig som den leder strøm. Jo mer trafikk det er, jo renere blir sporene. I tillegg bruker vi et vedlikeholdskjøretøy med en spesialtilpasset børste, sier Säll.
20 milliarder euro
Han mener løsningen for å elektrifisere bilparken ligger i en kombinasjon av el-veier og ladeinfrastruktur for stasjonær lading.
– Det er kun de store veiene man bør elektrifisere. I Sverige utgjør disse 20.000 kilometer av totalt en halv million kilometer med vei. Vi har beregnet at én kilometer med svensk vei koster maksimalt ti millioner å elektrifisere. Å elektrifisere 20.000 kilometer med vei vil koste 15-20 milliarder euro.
– Det er mye penger, men kan for eksempel settes i relasjon til at vi importerer fossilt brensel for seks milliarder euro hvert år i Sverige, sier Säll.
Arlanda er ikke det eneste stedet i Sverige med elektriske veier. I Gävle åpnet Elväg E16 i 2016, en to kilometer lang teststrekning. Her mates en hybridlastebil med 750 volt likestrøm via kjøreledninger over motorveien. De to prosjektene er støttet av svenske Trafikverket.
Det finnes også flere forskningsprosjekter som undersøker induktiv lading (trådløs lading) av biler i fart.
Säll fremhever at deres konduktive løsning kan brukes av både personbiler og tungtrafikk, ettersom koblingen er under kjøretøyet.
– Det handler om å flytte kostnaden fra bilen til infrastrukturen, sier han.
- 2017-statistikk: Over 1,2 millioner ladbare biler ble solgt
– Kan være lønnsomt på trafikkerte norske veier
Han forteller at selskapet har gjort beregninger som viser at elektriske veier lønner seg ved høy grad av elektrifisering av bilparken, ettersom man da kan bruke mindre og billigere batteripakker.
– Man får også jevnet ut effekttoppene i strømnettet, ettersom ladingen blir mer dynamisk, sier Säll.
NTNU-professor Rolf André Bohne ved Institutt for bygg- og miljøteknikk undersøker den miljømessige og samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved elveier i Norge. Han understreker at det er svært mange usikre variabler, blant annet på grunn av lite erfaringsgrunnlag, og at utregningene ikke er endelige.
– Det kan se ut som elektriske veier blir lønnsomt på de mest trafikkerte veiene. Det vil si E39 sør for Bergen, E18 og E6 sør for Trondheim. Vi vil få mer klarhet i dette mot sommeren, sier han.
– Klimamessig er det mer spennende. Ved innføring av el-vei på strekningen Bergen – Stavanger, kan vi oppnå omtrent 66 prosent reduksjon i årlige CO2-utslipp fra tungtransport innen 2030, og enda mer på lenger sikt, sier han.
– Vi må elektrifisere transporten. I prosjektet ELinGO har vi undersøkt effektene av elektrifisering ved hjelp av el-vei. Spørsmålet er hvilken teknologi som skal brukes. Det er vi fortsatt usikre på. Alternativene til el-vei er batteridrift og hydrogen, legger Bohne til.
- Transportminister Hermann vil elektrifisere trafikken: Men «den tyske bilstaten» er helt avhengig av forbrenningsmotoren
Norsk elvei-satsing
Både Säll og Bohne talte på Norwegian Electric Roads Clusters (NERC) første åpne seminar hos Sintef i Trondheim denne uken.
Klyngens medlemmer (se faktaboks) skal undersøke forretningsmuligheter i forbindelse med bærekraftsmålene for transportsektorene, samt utvikle og kommersialisere elektriske løsninger for vegtransporten.
– Vi skal jobbe med ideer innen alt fra betalingsløsninger og standardisering til prosjektering og drift, sier Runar Søråsen, daglig leder i NERC.
NERC henter inspirasjon fra det nevnte FoU-prosjektet ELinGO, som blant annet har gjort en konseptanalyse om elektrifisering av den tunge veitransporten. De har blant annet bygget en modell for induktiv lading av lastebiler i fart. Prosjektet, som blant annet involverer Statens vegvesen, Sintef og NTNU, skal holde sluttkonferanse i juni.
Svenske myndigheter skal etter planen begynne anskaffelsen av en lengre pilotstrekning for elveier i år. Strekningen, som skal være på mellom 20 og 30 kilometer, skal stå ferdig i 2022.
- Til ferjefri E39? Tester teknologi for å lade kjøretøy i fart for første gang i Norge
