Tyngdepunktet var for høyt da bilskipet Höegh Osaka forlot Southampton 3. januar i fjor. Dermed ble det ustabilt, fikk slagside og gikk på grunn.
Det kommer fram i granskingsrapporten etter ulykken.
Det britiske UK Marine Accident Investigation Branch (MAIB), tilsvarende sjøfartsavdelingen i Statens Havarikommisjon for Transport (SHT), fant ut at skipets plan for lasting ikke ble endret og ajourført i henhold til avvik fra skipets vanlige seilingsmønster mellom europeiske havner, antall kjøretøy og fordeling om bord.
Den reelle vekten av lasten var også høyere enn den foreløpige lasteplanen viste. Korrekt vekt ble registrert etter hvert som skipet ble lastet og lasten sikret. Det ble imidlertid ikke foretatt nye beregninger og ballastert ut fra de korrekte data før avgang, slik prosedyrene egentlig krever.
Dermed hadde skipet i virkeligheten et høyere gravitasjonspunkt enn planlagt og dermed ikke tilstrekkelig stabilitet for trygg seilas.
Tidspress
Granskingen til MAIB avslører at det ser ut til å være vanlig praksis i bilfraktindustrien å begynne seilasen uten å foreta nøyaktig stabilitetsberegning.
Seilasen starter med antakelsen om at stabiliteten er innenfor sikkerhetsmarginene.
– Ulykken er en kraftig påminnelse om hva som kan skje når man tar snarveier for å være rask og effektiv, sier sjefsinspektør Steve Clinch i MAIB i en videouttalelse på deres nettsider.
Lastecomputeren ble beslaglagt av MAIB-inspektører. Sjefsinspektør Steve Clinch sier at computeren er et effektivt verktøy, men fortsetter at riktig informasjon er lagt inn.
Riktig input
Avdelingsleder for stabilitet i DNV GL, Inge Seglem, sa i et intervju med TU i fjor at bilskip er bygget for å holde høy hastighet. Skrog er optimalisert for fart og er derfor slank under vannlinjen.
– Stabilitet er selvsagt viktig og det er grenser og krav til stabilitet i henhold til IMOs regelverk i SOLAS (safety of life at sea). Plan for lasting og ballastering er en nøkkelfaktor, sa Seglem.
Skipet har en lastcomputer, det vil si et dataprogram som mates med informasjon om lasten og hvordan den er plassert. Programmet gir beskjed om stabilitet og langskipskrefter.
– Hvis det likevel skulle bli instabilt, kan det skyldes dårlig planlegging og manglende bruk av programmet, sa Seglem.
Anbefalinger
MAIB kommer med en soleklar anbefaling til hele PCTC-industrien: Det må settes av god nok tid til å foreta nøyaktige beregninger av stabilitet etter at skipet er ferdig lastet og før det forlater havn.
– Det er et kollektiv ansvar at de kommersielle interesser ikke går på bekostning av sikkerhet. Jeg anbefaler alle i bransjen å lese ulykkesrapporten, sier Clinch.
Lasten til Höegh Osaka besto av 1400 luksusbiler fra Jaguar Land Rover, 65 Mini og 104 JCB anleggsmaskiner da den forlot Southampton, med kurs for Bremerhaven i Tyskland.
Uunngåelig
Skipet fikk slagside da det foretok en skarp sving i 12 knops fart ved Bramble Bank.
På grunn av høyt gravitasjonspunkt fikk skipet straks slagside mot styrbord. Last forskjøv seg, det ble slått hull på skroget og vann strømmet inn.
Med en slagside på i overkant av 40 grader, mistet skipet både styring og framdrift og drev på grunn på Bramble Bank.
Det var altså ikke kapteinen som foretok en kontrollert grunnstøting, slik det først ble rapportert.
Rederi-tiltak
Konsernsjef Ingar Skiaker i Höegh Autoliners skriver i en pressemelding at rederiet rett etter ulykken styrket arbeidet med å følge prosedyrer og at opplæring og trening av mannskap endret for å sikre at alle følger og forstår prosedyrene.
– Vårt tekniske team vil studere rapporten i detalj for å finne hvilke ytterligere læring vi kan gjøre for framtidige operasjoner. Men det er godt å se at vi allerede har inkorporert de fleste forslagene til tiltak fra rapporten, sier Skiaker.
Han opplyser at skipet etter reparasjoner er tilbake i tjeneste. Höegh Autoliners opererer rundt 50 ro-ro-skip (PCTC - pure car and truck carriers).
Höegh Osaka seiler med Singapore-flagg og går i fast rundtur mellom Europa, Midtøsten og India. Skipet kan ta 5400 biler og ble bygget i 2000.
