Nå har DNV GL kartlagt i detalj hvilke skipstyper som slipper ut mest klimagasser samt miljø- og helseskadelige stoffer som SOx, NOx, sot og partikler.
De har også sett på hva slags typer trafikk skipene er fordelt på.
Innenriks skipstrafikk, med passasjerskip og ferger, offshore- og fiskefartøy som verst, bidrar langt mer enn utenrikstrafikk til helseskadelige og klimafarlige utslipp.
Flertall og paradoks
På den annen side er det ikke så rart at de tre typene er øverst på lista, de er også overlegent størst i antall.
Paradoksalt er det også de skipstypene som har gjort mest for å få ned utslippene.
– Dette er viktige grunnlagsdata for Grønt Kystfartsprogram, der myndigheter og næring sitter sammen og planlegger hvordan vi kan få ned utslipp fra skip, sier Terje Sverud, leder for DNV GL Maritimes avdeling for miljørådgivning.
Les også: Norge må ha 25 nye losbåter: Her er Eker-Sandviks splitter nye design
Over 50 prosent
Analyser av AIS-data for 2013 viser at innenriks skipstrafikk sto for 55 prosent av utslippene, utenriks skipsfart for 22 prosent, mens gjennomgangstrafikken, det vil si utenrikstrafikk som passerer Norge, sto for 16 prosent.
Skip i havn sto for 7 prosent av utslippene. Skipsfarten står for totalt 9 prosent av Norges totale utslipp av CO2.
Enda verre blir det i 2040 dersom skipene ikke går over til alternative drivstofftyper og framdriftssystemer. Da ryker myndighetenes klimamål.
DNV GLs materiale ble brukt som grunnlag for regjeringens maritime strategi, som ble lagt fram 29. mai. Nå vil materialet også bli viktig for det konkrete arbeidet med et grønt skifte i skipsfarten.
Det er riktig nok lang vei fram til en utslippsfri norsk flåte, men mye kan gjøres fram mot 2040 for å redusere klima- og utslippsavtrykket til skipsfarten.
Les også: Slik vil ekspertene bygge Stad skipstunnel
Steg for steg
– Vi ser for oss en utvikling i flere trinn og med litt ulike løsninger i ulike skipssegmenter, sier Sverud.
Dersom utviklingen fortsetter med økt antall skip og ingen tiltak, øker utslippene med 60 prosent innen 2040.
Skal de derimot reduseres med forventet trafikkvekst, må minst en tredel, eller 2700 fartøy, innen 2040, bytte til biodrivstoff, elektrisk framdrift og LNG.
Kjetil Martinsen i DNV GL har vært prosjektleder for analysearbeidet. Han sier at det er noen områder som klart peker seg ut som aktuelle for alternative drivstoff og nye teknologier for å redusere utslipp.
Ferger og faste ruter
– Det er flere fergestrekninger som ganske raskt kan fullelektrifiseres. Vi har teknologien for det, som vi ser med Ampere. Det kan også være andre skip som går i strukturert trafikk som kan lades ved hver kai, sier han til Teknisk Ukeblad.
Flere skipstyper med diesel-elektrisk framdriftssystem egner seg godt for ombygging til hybriddrift.
– Hybride løsninger er potensielt økonomisk gunstig for rederier. Besparelser i drivstoffkostnader kan gjøre investeringer i både nybygg og ombygging lønnsomt etter relativt kort tid, sier Sverud.
Tungolje og petroleumsdestillater har tradisjonelt vært totalt dominerende som drivstoff for skip, men for første gang på 100 år gjøres det nå vurderinger rundt valg av andre typer drivstoff.
Les også: Fungerer over all forventning - bestiller hybridferge nummer tre
Varierende virkemidler
De siste årene har ulike alternativer blitt lansert, testet og videreutviklet, og analysen peker på biodrivstoff og elektrisk fremdrift som nøkler til grønnere skipsfart.
– Veien til en lavutslippsflåte i 2040 går imidlertid i flere steg, og virkemidler vil måtte varieres over tid for å oppnå 40 prosent reduksjon fra dagens nivå, sier Remi Eriksen, visekonsernsjef i DNV GL og fra 1. august konsernsjef.
NOx-fond-suksess
DNV GL er glad for at myndighetene er med på laget, og har sagt klart fra at de vil forlenge NOx-fondet med nye fem år etter 2017.
Mange land ser med misunnelse på NOx-fondet som en viktig faktor for utviklingen av Norge som et foregangsland på miljøvennlig skipsteknologi.
Det har blant annet bidratt til mange av de norske LNG-drevne skipene, samt ombygginger, renseteknologi og andre tekniske tiltak som batteri- og hybridløsninger.
AIS-dataene er ikke spesielt godt egnet til å spå om framtida, men gir en historisk oversikt. Det er ingen klare trekk som peker i retning av at fagre ord og løfter om å flytte godstrafikk fra vei til skip er innen umiddelbar rekkevidde. Tvert om.
– Det må flere insentiver til for det, sier Martinsen.
Les også: Så mye drivstoff kan skip spare på å sette inn batterier
Gass på veien mot mål
DNV GL har i flere år gått i bresjen for LNG, flytende naturgass, som drivstoff framfor tungolje.
Nå har Zero-leder Marius Holm ifølge nett.no gått ut og sagt at naturgass er et blindspor og bremser overgangen til nullutslipps-teknologi.
Sverud gir Holm delvis rett i argumentasjonen.
– LNG er ikke løsningen alene, men et skritt på veien. Utslippene av helseskadelige stoffer går dramatisk ned med LNG fordi SOx og sot fjernes og NOx går ned med rundt 80–90 prosent. Dessuten vil klimagassutslippene kunne være lavere, avhengig av teknisk løsning. Dessuten vil infrastrukturen for LNG kunne benyttes for framtidig forsyning av fornybart gassdrivstoff. Det er viktig bidrag mens vi jobber mot nullutslippsløsninger, sier han.
Dødelig eksos
I en rapport fra universitetet i Rostock og miljøforskningssenteret Helmholzzentrum i München i Tyskland påpeker forskere at 60.000 mennesker i EU dør hvert år på grunn av luftveis- og hjertelidelser forårsaket av utslipp fra skipstrafikken.
Selv om de strenge svovelkravene fra nyttår, maksimalt 0,1 prosent svovel i drivstoff når skip seiler innenfor ECA-områdene i Europa (Nordsjøen og Østersjøen), hjelper, er det ikke nok.
– I EU er de veldig opptatt av helseskadene fra skipenes eksosutslipp. Vi har ikke studert det i våre analyser, men også her i Norge påvirker skipsutslippene både helse og miljø, sier Sverud.
Les også: Snart kan også store skip føres av bare én person
På oppdrag
I arbeidet har DNV GL brukt data fra satellittbaserte AIS (Automatic Identification System) kombinert med ulike typer data, modellverktøy og kompetanse som klasseselskapet sitter på.
Studien er gjort på oppdrag fra Klima- og miljødepartementet (KLD).
– Vi trenger nøyaktige tall for utslipp fra norsk innenriks skipstrafikk, ikke minst for det norske utslippsregnskapet sin del. Samtidig ser vi at denne studien viser veien til en fremtidig skipsfart med lave utslipp. Her har Norge en ledende posisjon i verden, og dette er dermed en forretningsmulighet for norsk teknologi og norsk maritim næring, sier fagdirektør Sveinung Oftedal i Klima- og miljødepartementet.
Kompetansefortrinn
DNV GL mener de har fått verdifull kunnskap de kan selge til utlandet.
Andre land skal også sette opp sine klimaregnskap, og de trenger dermed tilsvarende tallmateriale.
– Det er et internasjonalt marked for den kompetansen og metodikken som DNV GL nå har utviklet. Dette er en mulighet vi nå vil se nærmere på, og med vårt nettverk på 300 kontorer i 100 land skulle vi ha et godt utgangspunkt, sier Remi Eriksen.
Les også: Cruiseskipet er 347 meter langt. Det kan navigere med 4 centimeters margin
