HAMBURG: – Digital tvilling av skip og nye drivstoffløsninger!
Administrerende direktør for DNV GL Maritime, Knut Ørbeck-Nilssen, er rask til å nevne to trender for framtidas maritime næring.
TU møter DNV GL-toppen dagen før åpningen av verdens største skipsfartsmesse, SMM.
Den holdes i Hamburg, der DNV GL har lagt sitt maritime hovedkontor etter fusjonen med tyske GL for tre år siden.
Dagen før SMM åpnes i dag, holdt Ørbeck-Nilsen hovedtalen på konferansen Maritime Future Summit.
Overfor TU utdyper han det hele bransjen er opptatt av: Digitalisering.
Tvilling
.jpg)
– Digital tvilling av et skip er en tjeneste vi jobber med å tilby. Det er allerede et utall sensorer om bord på skip. Kan vi samle inn og analysere alle dataene og bygge opp en digital modell av skipet på land, kan vi fortløpende analysere skipets drift, drivstofforbruk, energiflyt, tilstand på utstyr og vedlikeholdsbehov, sier Ørbeck-Nilssen.
De store leverandørene som Wärtsilä, Kongsberg Maritime, Rolls-Royce og andre tilbyr allerede slike tjenester for sitt utstyr. DNV GL vil dyrke sin uavhengige rolle og tilby en leverandøruavhengig digital plattform.
Et par store utfordringer må løses.
- Sensorer må snakke et «språk» som kan tydes i den digitale modellen.
- Datasikkerhet
Det siste er ikke minst viktig på veien mot autonome, mannskapsløse skip.
- Her er Norge verdensledende: Nå skal vi gjøre det til en milliardindustri
Autonom framtid
– Det ligger fortsatt lagt fram, sier Ørbeck-Nilssen.
– Teknisk er det mulig i dag, men regulatorisk er det langt fram. «Research» møter «reality», sier han.
Direktør for Innovasjon i Rolls-Royce, Oskar Levander, er en ivrig talsmann for autonome skip. Autonome biler og droner peker i retning av førerløse skip også.
– Det kommer, det er bare spørsmål om tid, og tidligere enn vi aner. Det begynner med de mindre, men jeg utelukker ikke at vi vil se store skip med ufarlig gods over de store hav, sier Levander til TU. Han tror samfunnets aksept er den vanskeligste barrieren.
– Vi vet at 75-95 prosent av skipsulykker skyldes menneskelig svikt. Autonome skip vil bli sikrere. Kostnad er også avgjørende, sier han.
Rent praktisk kan det ta lang tid før det er hensiktsmessig med mannskapsløse seilaser. Et mannskap har ikke bare oppgave å styre et fartøy, men også vedlikehold og drift.
– Det er noen få, spesielle segmenter med korte distanser som kan bli autonome i løpet av de neste fem til ti år, blant annet korte fergeturer. Men over de syv hav, vel, det tror jeg blir lenge til, sier Ørbeck-Nilsen.
Mannskap på land
Skjønt – noen rederier har allerede i dag operasjonssentre som utfører oppgaver som tidligere lå på kapteinens skuldre.
– Vi vil se tettere samarbeid mellom kaptein og sentral i land. På sikt kan det bety færre mennesker om bord, sier Ørbeck-Nilssen.
På det området får han solid oppbakking fra andre sentrale aktører. Oskar Levander i Rolls-Royce tror det blir en total integrasjon.
– Mannskap på sjø og land og sjø blir ett integrert team. Neste skritt er at mannskapet på land driver flere skip samtidig, sier Levander.
Droner og tvillinger
Droner er også på full fart inn i DNV GL-inspektørenes verktøykasse.
– Vi har begynt å bruke droner til å inspisere tanker. Da kan vi raskt og uten å rigge stillaser komme til i alle kriker og kroker og i trange rom som vi vanskelig har kommet til tidligere.
På vei mot det digitale tvillingskipet, vil inspektører utstyres med stereokameraer som dokumenterer hele skipet og er med på oppbygging av den digitale modellen.
Med stereokameraer kan omfang av korrosjon sjekkes og raskt kunne vurdere om reparasjon er nødvendig. Inspektørens rute blir lagret og neste inspektør kan legge opp en rute som dekker andre områder.
Datautgraving
Big data krever «data mining», det vil si å grave ut verdier fra den enorme haugen av informasjon.
– Vi får en enorm datamengde, som både er utfordrende, men som også gir enorme muligheter til å si noe om skipenes drift og tilstand, sier Ørbeck-Nilsen.
Direktør for Maersk Maritime Technology, Paolo Tonon, sier at de samler inn 2 terabyte med data fra de moderne skipene.
Verdens største containerskipsrederi har over 30 år med data fra 900 skip. Det er verdifullt, men må behandles riktig for å gi noen verdi.
– Det er stor forskjell på hva vi trenger i sanntid for å ta de rette beslutningene underveis, og hva som kan gi oss verdifullt grunnlag for å optimalisere drift, ruteplanlegging, hva slags skip vi trenger, skrogform, energibehov og tekniske forbedringer, påpeker Tonon.
Svakeste ledd
Benjamin Vernooij fra Dell jobber med Internet of Things (IoT) & Edge Computing Technology. Han er opptatt av at data fra sensorene på skipet må filtreres før det sendes og skal lagres i nettskyen. Han mener shipping ligger lang etter på å kombinere «atoms and bites».
– Datainnsamling på skip gir ufattelige muligheter til å finne korrelasjoner som er usynlige i dag, sier han.
Ørbeck-Nilsen er også opptatt av at sensorene sender data i et format som enkelt kan tolkes. Maersk-direktør Tonen utdyper viktigheten.
– Ingenting er bedre enn svakeste ledd. Får vi ikke dataene i et format vi kan benytte straks, kan det ødelegge for hele analysen, sier han.
En som er glad for det digitale fokuset på konferansen i Hamburg er direktør for marine i CD-adapco, Dejan Radosavljevic. Selskapet utvikler programvare for simuleringer og beregninger.
– Det er en veldig konservativ bransje. Det er feil folk i salen her, sier Radosavljevic i en pause. – De som er til stede er allerede overbevist, sier han.
Datasikkerhet og App
Det står «Cyber security» på papirene til Knut Ørbeck-Nilssen.
– Digitalisering er kommet høyt opp på agendaen siste to år. Men alle sliter med å finne ut hva det innebærer og hvordan man skal beskytte seg. Datasikkerhet må gå hånd i hånd med digitaliseringen av skip, påpeker Ørbeck-Nilsen.
DNV GL lanserer en «recommended practice» - retningslinjer – for digitalisering og datasikkerhet under SMM. Den bygger på arbeidet Baltic and International Maritime Council (BIMCO) har utført og laget en rapport om.
BIMCO er en uavhengig forening med 2720 medlemmer, både skipseiere, skipsredere og andre som er involvert i shippingindustrien.
– Vi har tatt digitalisering og «cyber security» ned et hakk til et mer forståelig og anvendelig nivå. Retningslinjene skal dekke de fleste truslene mot sårbart utstyr som elektroniske kart, manipulering av AIS-informasjon og jamming og manipulering av GPS-signaler og satellittbaserte systemer, sier Ørbeck-Nilssen.
DNV GL har derfor utviklet en egen app som rederier og bransjen kan laste ned og bruke.
– Det er lagt vekt på lav brukerterskel, men man må jo være litt innenfor bransjen for å få utbytte av den, sier Ørbeck-Nilssen.
Drivstoff og sakte overgang
DNV GL har vært pådrivere for flytende naturgass (LNG) som drivstoff i en årrekke.
Dersom skipsfarten skal bidra til nedgang i klimagassutslipp, må tungolje og annen marin olje erstattes med renere alternativer.
LNG er ikke den beste løsningen, men vil gi et solid bidrag. Med ca. 25-30 prosent mindre CO2-utslipp, 80-90 prosent mindre NOx og ingen svovel eller partikkelutslipp, er det både klima- og helsemessig langt å foretrekke.
DNV GL mente at det i år 2020 ville være rundt 1.000 skip med LNG-motorer og at økningen ville skje eksponentielt etter det.
– Vi må innse at vi bommet der. I dag er det rundt 180 LNG-drevne skip i drift eller under bestilling. Men det skjer mye positivt på infrastrukturutbygging, både bunkringsfartøy og terminaler som i Rotterdam, Singapore og andre steder, påpeker Ørbeck-Nilssen.
Han legger imidlertid merke til at det dukker opp andre alternativer som metanol og etan.
– Den lave oljeprisen og rederienes dårlige økonomi har satt en demper på utviklingen og overgangen til renere drivstoff. Men alle vet at det kommer strengere internasjonale utslippsregler, blant annet for svovel. De som bestiller skip i et 15-20-årsperspektiv velger «LNG-ready».
LNG og alternative drivstoff kan også kombineres med batterier.
– Hybride løsninger kan gi veldig god økonomi for en rekke skip og driftsformer, påpeker han.
Drivstoff sto også i fokus på konferansen om framtidas skipsindustri. Det ble imidlertid lite debatt og få som så andre alternativer enn LNG og hybride løsninger.
Både Siemens og Wärtsilä nevnte brenselcelle, men innser at teknologien ikke er klar for sjøen ennå.
Bilindustrien må gå foran.
- Les også: Viking Lady blir sjøens Prius
Tøffe tider
De største utfordringer for shippingnæringen nå er de tøffe økonomiske tidene.
– Det er overskudd av skip. Kun cruise-segmentet går godt, sier Ørbeck-Nilssen, som har sett med undring på alle containerskipsrederiene som har overgått hverandre i å bestille større og større skip, helt opp i 20.000 containere.
– Rent logisk er det forståelig. Det er bedre økonomi per fraktet enhet. Problemet er å fylle hvert av gigantskipene, sier Ørbeck-Nilssen.
Containerrederiene sender 15-20 år unge skip til opphogging i håp om å skape balanse. Det koreanske kjemperederiet Hanjin er nettopp gått konkurs.
Ørbeck-Nilssen er overbevist om at den norske maritime klyngen kommer godt ut av de tøffe tidene oljeprisnedgangen har forårsaket.
– Innovasjon og omstilling er nøkkelen. Alle vet at dette er en syklisk bransje. Den norske klyngen vil fortsatt ha en sterk posisjon internasjonalt.
