.jpg){kind=small}
Siden 30. januar har togene på det nye dobbeltsporet langs Mjøsa kjørt i 130 km/t istedenfor 200 km/t som strekningen er bygget for. Årsaken er ujevnheter på kjøreledningen.
Nå må Bane Nor skifte ut ti kilometer kontaktledning (kjøreledning) som har store skader. Arbeidet skal pågå gjennom hele 1. mai-helgen.
Tirsdag kveld offentliggjorde Bane Nor rapporten fra en tysk ekspert som har vurdert problemene på Dovrebanen.
Eksperten slår fast at antallet ujevnheter og størrelsen på disse er uvanlig i verdenssammenheng.
«Ekstremt høyt antall humper»
Eksperten gir deler av skylden for problemene til den svenskeide entreprenøren Infranord. Han peker på flere installasjonsfeil.
Her er noen av funnene i rapporten:
- Eksperten stiller spørsmål ved hvorvidt det har vært intern kvalitetsvurdering i Infranord på grunn av det «uvanlig høye antallet funn».
- «Et ekstremt høyt antall humper»
- Flere løse skruer og muttere
- «Ujevnhetene er et resultat av en ikke korrekt utført installasjonsprosedyre med ikke korrekt verktøy».
Infranord Norge vant i 2013 kontrakten verdt 164 millioner kroner om å bygge spor og kontaktledning på strekningen Langset - Kleverud langs Mjøsa. Entreprenøren er et datterselskap av Infranord AB som er heleid av den svenske staten.
- Nå er årsaken klar: Bane Nors eksperter har brukt en måned på finne ut av togristingen på Vestfoldbanen
10 prosent slitt bort
Strekningen åpnet for trafikk i 2015, likevel er 10 prosent av kontaktledningen slitt bort. På en av lengdene var hele 19 prosent slitt bort, ifølge rapporten. Årsaken er ujevnheten.
Uten å bli utbedret, kunne strekningen kun blitt brukt i halvannet år, før hele kontaktledningen måtte blitt skiftet.
Teknisk Ukeblad har i flere dager forsøkt å få svar fra Bane Nor om den nedsatte hastigheten skyldes arbeidet til Infranord. Tirsdag kveld viste de til en melding på deres egne nettsider om dette.
– Tredjepart har gjort sine uavhengige undersøkelser av kontaktledningsnettet, og har i all hovedsak funnet de samme montasjefeilene som Bane Nors spesialister har dokumentert i sine tidligere kontroller, sier fungerende prosjektdirektør i Utbyggingsprosjekter øst, Jarle Rasmussen i meldingen.
– I første omgang har vi planlagt å få rettet opp de kritiske feilene. Rundt ti kilometer av kontaktledningen på både høyre og venstre spor har større skader og må byttes ut. Andre steder er det ikke like omfattende skader, så her holder det at ujevnhetene på kontaktledningene rettes ut, sier forteller han i meldingen.
De kan fortsatt ikke gi noen dato for når togene igjen kan kjøre i 200 km/t på strekningen. Den lavere farten fører til en forsinkelse på to til tre minutter for passasjerene.
– Var ikke villig til å gjøre mer
Dokumenter Teknisk Ukeblad har fått innsyn i, viser at samarbeidet mellom Bane Nor og Infranord har vært langt fra smertefritt.
I høst mente Bane Nor at entreprenøren ikke hadde gjort jobben med kontaktledningsanlegget ferdig.
Bakgrunnen var at de i august kontrollerte det nye sporet med målevogn.
Bane Nor måtte derfor på kort tid finne en annen entreprenør for å gjøre ferdig kjøreledningen slik at togene kunne kjøre i 200 km/t. Dette måtte være klart til planlagt endring av rutene fra 11. desember 2016.
– Nettpartner ble engasjert høsten 2016 for å utføre kritiske utbedringsarbeider som ble avdekket av Bane Nors sluttkontrollører forut for hastighetsøkningen, forteller Rasmussen i Bane Nor i en epost til Teknisk Ukeblad.
– Infranord mente at det de hadde gjort var godt nok til å kjøre i 200 km/t og var ikke villig til å gjøre mer. I tillegg hadde de kapasitetsmangel, fortsetter han.
- Flere av TUs lesere mener de har svaret: Ekspertene klør seg i hodet over togristingen
Full fart i halvannen måned
Rasmussen forteller til Teknisk Ukeblad at de kritiske arbeidene med kjøreledningen ble ferdige før farten ble satt opp 11. desember 2016. Men fortsatt gjensto mange mangler av mindre kritisk karakter.
Perioden togene kunne suse forbi Mjøsa i 200 km/t ble kortvarig. I februar ble hastigheten satt ned til 130 km/t. Årsaken var at Bane Nor hadde oppdaget slitasje på kontaktledningen og ville spare den for ytterligere belastning.
Etter dette fant Bane Nor en rekke feil på kontaktledningen, som de hevdet var årsak til ujevnhetene og slitasjen.
Bane Nor og den svenskeide entreprenøren ble imidlertid ikke enige om dette. Derfor ble den tyske eksperten engasjert.
Men Bane Nor slipper heller ikke unna ekspertens søkelys. De får beskjed om at de blant annet bør forbedre tegninger for å slippe misforståelser og feil i andre pågående prosjekter. Eksperten peker også på at det er mulig å gjøre beregningsfeil i Bane Nors programvare.
– Avklaring og dialog
Infranord er blitt forelagt Bane Nors påstander om at de ikke gjorde jobben ferdig, samt at det er blitt engasjert en ny entreprenør. Selskapet svarer slik.
– Det har etter at anlegget var ferdigstilt og overtatt av Bane Nor vært en dialog mellom Bane Nor og Infranord om ytterligere arbeider må utføres på anlegget, herunder en korrespondanse om årsakssammenheng og ansvar, skriver Roar Solhaug, administrerende direktør i Infranord Norge i en epost.
– Da dette er en pågående avklaring og dialog med Bane Nor ønsker ikke Infranord å kommentere dette noe nærmere i media, fortsetter han.
Bane Nor varslet at de kom til å gjøre ferdig arbeidet med kontaktledningen på Infranors regning. På spørsmål om entreprenøren har akseptert dette, svarer Rasmussen i Bane Nor følgende:
– Bane Nor er i dialog med sine kontraktsparter rundt det kontraktuelle, men har prioritert å få på plass et anlegg som forventet av togoperatører og reisende.
Nettpartner ønsker ikke å svare på spørsmål om kontrakten med Jernbaneverket og henviser til oppdragsgiver Bane Nor.
- Her får de det til: I årevis har politikere snakket om å flytte godstransport fra vei til tog og skip
90 prosent pris
Samferdselsdepartementet ble i 2013 saksøkt etter at daværende Jernbaneverket tildelte kontrakten for bygging av spor og kontaktledningsnett langs Mjøsa til Infranord. Bak søksmålet sto entreprenøren Leonhard Weiss, som også konkurrerte om kontrakten.
Konkurrenten mente at kontrakten var tildelt Infranord på feil grunnlag. De hevdet blant annet at Infranord ikke oppfylte kvalifikasjonskravene i anbudskonkurransen. Leonhard Weiss tapte saken i to rettsinstanser.
Tildelingskriteriene var vektet 90 prosent på pris og resten på henholdsvis kvalitet på oppdragsorganisasjon og kvalitet på oppdragsgjennomføring.
- Les også: Nå ruller hydrogentoget på tyske skinner
Kjøres sakte på to nye strekninger
Det nye dobbelsporet langs Mjøsa er ikke den eneste nybygde togstrekningen i Norge der hastigheten er satt ned på grunn av forhold ved leveransen.
Også på det nybygde dobbeltsporet gjennom Holmestrandporten er hastigheten satt ned fra 200 km/t til 130 km/t. Teknisk Ukeblad har flere ganger skrevet om togene i den nye Holmestrandporten som rister når de kjører i toppfart. Nå tror Bane Nor at de har funnet en løsning på vibrasjonsproblemene.
Disse to strekningene er de eneste nybygde strekningene der det kjøres saktere enn planlagt på grunn av forhold ved leveransen, opplyser Bane Nor.
- Skulle støpe prestisjedam - den første i sitt slag etter Alta-utbyggingen: Entreprenøren forstod ikke «den kompliserte geometrien»
