Til tross for anbefalinger fra Vegvesenet om å bygge bru over Oslofjorden har ikke regjeringen lagt fra seg planene om en ny parallell tunnel til dagens Oslofjordtunnel.
Mandag skrev Aftenposten at det i Nasjonal transportplan (NTP) som legges frem onsdag bevilges penger til et prosjekt som gir nytt tunnelløp mellom Drøbak og Hurum.
Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen avviser overfor NRK påstanden om at regjeringen har bestemt seg for å gå mot anbefalingene, men bekrefter at alternativet ikke er langt vekk.
Må søke dispensasjon
Dersom regjeringen velger å trosse Vegvesenet anbefalinger, vil resultatet bli en ny 7,4 kilometer lang undervannstunnel med en stigning på 7 prosent.
Denne stigningen er brattere enn det som er tillatt i EUs tunnelsikkerhetsdirektiv, og vil dermed kreve dispensasjon fra regelverket for å kunne bygges.
I Tunnelsikkerhetsdirektivet fra 2007 ligger der nemlig en rekke tiltak som skal sørge for at risikotunnelene blir tryggere med tanke på brann og andre alvorlige ulykker. En av disse er å redusere stigningen i alle nye tunneler. Det er dermed ikke lov å bygge nye tunneler med en stigning over 5 prosent.
– Når noen lager et regelverk er det for å gjøre det sikrere, da bør man være offensiv og følge det nye regelverket fremfor å bygge med samme metode som man gjorde før, sier Rune Hovda i Sweco.
- Portal inn til Oslo: Slik vil ingeniørene rydde opp i Oslofjord-trafikken
«Katastrofale konsekvenser»
Hovda var prosjektleder for ROS-analysen for kvalitetssikring av Oslofjorden. I analysen advarer han og et knippe andre eksperter mot tunnelforslaget som er lagt frem bare 30 kilometer lenger borte i Oslofjorden, mellom Moss og Horten.
«Både sannsynlighet for brann og alvorlighetsgrad av brann vurderes som betydelig høyere i K4 (tunnelalternativet) sammenlignet med referansekonseptet. Spesielt pekes det på lengden av den undersjøiske tunnelen og stigningsgrad som hovedårsak til økt sannsynlighet for og større konsekvenser av en brann. Brannscenario i lang undersjøisk tunnel med toveis trafikk i ett løp vurderes å kunne få katastrofale konsekvenser for liv og helse», står det i rapporten.
– Dette gjelder generelt for alle undersjøiske tunneler med høy stigning, sier Hovda.
Et nytt tunnelløp i dagens Oslofjordtunnel, som i tillegg har brattere stigning enn den planlagte tunnelen mellom Moss og Horten, har dermed høy risiko for brann og katastrofale konsekvenser.
Fordeler og ulemper
Regjeringens argumenter for å bygge et nytt tunnelløp er blant annet at byggingen vil komme raskere i gang enn ved brualternativet. At man tar vare på investeringer på 907 millioner kroner, har bedre garanti for oppetid med to løp og unngår voldsomme protester på bruprosjektet.
Aller viktigst mener de argumentet om at det vil kunne bygges mange rømningsveier mellom de to tunnelene er.
Hovda er enig i at sikkerheten vil bli bedre med to tunnelløp enn ett. Dette vil gjøre det enklere å vedlikeholde tunnelene, da all trafikk kan kjøres gjennom et løp når det andre vedlikeholdes, og gi bedre sikkerhet med rømningsveiene.
– Men det er jo i de tilfellene der et løp er stengt og man har møtende trafikk i ett løp farene for og ved brann kan bli katastrofale, understreker han.
- Fristen for oppgradering av Oslofjordtunnelen er satt til 2019: Det har aldri hastet mer å bygge en norsk bru
Varsler kraftig trafikkøkning
Det er mange faktorer som avgjør risikoen i undervannstunneler, og en av hovedfaktorene utover stigning er mengde trafikk.
– I høytrafikkerte tunneler som Oslofjordtunnelen har du mye høyere risiko for ulykker og brann enn i en tunnel med bratt stigning på Vestlandet med lav trafikk, sier Hovda.
Tidligere Vegveseningeniør Ove Solheim jobbet med utredningene om Oslofjordkryssing før han pensjonerte seg. Han forteller at trafikkgrunnlaget gjennom Oslofjordtunnelen trolig vil dobles, eller til og med bli opp mot fire ganger så høyt de kommende 30 til 40 årene.
– Jo mer trafikk man har gjennom tunnelene, jo flere hendelser vil oppstå og jo flere stengningen vil man oppleve. Det betyr at man ofte vil måtte føre toveis trafikk gjennom ett løp som ikke er ment til det, og dermed øker risikoen for ulykker og brann betraktelig sammenliknet med i dag, sier han.
- Pensjonert vegvesen-sjef: – Oslofjordtunnelen må erstattes av bru
Anbefaler tre løp
Solheim er helt klar på at en bru er en mye bedre løsning enn en toløps tunnel over Oslofjorden.
– Alt peker mot bru. Det er samfunnsøkonomisk, det gir færre ulykker, er mer robust og reduserer behovet for stengning. Problemet er at den første engangsinvesteringen er ganske stor, sier han.
Om man først skal satse på dagens Oslofjordtunnel, mener Solheim det er behov for også et løp 3.
– Vi så på dette da vi arbeidet med kryssingen mellom Moss og Horten. Om man først skal bygge tunnel anbefalte vi tre løp. På denne måten kan to løp alltid være operative mens det tredje vedlikeholdes uten at man må kjøre toveis trafikk i ett løp som ikke er ment for det. Det samme bør gjelde Oslofjordtunnelen, sier han.
Også Solheim er skeptisk til løsningen med å bygge en tunnel der man må søke om dispensasjon fra dagens tunnelregelverk for å bygge.
– For meg virker det unaturlig. Det blir som da vi bygget bruer over 40 meter uten fortau for en del år siden. Vi sparte penger der og da, men nå som flere og flere går og sykler må jo alle disse bruene skiftes ut. Vi kan ikke gå for samme sparepolitikk i Oslofjordtunnelen. Vi må bygge for fremtiden, ikke fortiden, sier han.
- Byggelederen erstattet kommunens svingete tunnel med en rett strek: Sparte 125 millioner kroner
