Derfor har leverandører av ladeutstyr i Norge funnet løsninger for raskere lading også på dette strømnettet. Imidlertid har enkelte reist spørsmålet om trefaselading på 230 V IT-nettet er en lovlig løsning. Mitt svar er i utgangspunktet NEI.
Elbilene utgjør over halvparten av nybilsalget i Norge, og markedsandelen fortsetter å stige. Tar vi med plugin-hybridene er andelen nye biler som trenger lading rundt 80 prosent. Svært mange trenger med andre ord et ladepunkt for bilen sin hjemme.
Skuffelsen kan bli stor
En utfordring for de fleste i Norge er at de bor i en bolig med det særnorske 230 V IT-strømnettet. Ladekontakten vi bruker, og ladestandarden NEK 400 peker på, er utviklet for 400 V TN-strømnett som er mest utbredt i Europa. Kontakten vi bruker kalles Type 2 og den tillater både enfase-lading og trefase-lading på 400 V nettet. Den kan også bruks på vårt 230 V nett, men kun for enfaselading ved at to av fasene kobles til N og L1 på Type 2 kontakten.
Skuffelsen blir ofte stor når elektriker som skal montere ladeløsning sier at de maksimalt kan lade med 4–5 kW
Nye elbiler har ofte et relativt stort batteri og muligheten for rask lading opp til 11 kW, noen enda raskere. Mange nye elbileiere tror det er viktig å utnytte denne ladefarten i størst mulig grad for å kunne ha nytte av bilen i alle situasjoner. Da blir ofte skuffelsen stor når elektriker som skal montere ladeløsning sier at de maksimalt kan lade med 4–5 kW. Dette er ladefarten får når vi lader enfase med rundt 20 A. Det betyr jo at det tar nesten et døgn å fullade en bil med et 80 kWh batteri. 20 A kan være begrensningen som det elektriske anlegget gir for å unngå skjevlast med mer, og fristelsen er derfor stor for å se etter alternative løsninger.
Kan ha trefaselading
Der det er et behov finner vi snart også løsninger. Derfor er det nå ladestasjoner på markedet som muliggjør å lade trefase også på det norske 230 V strømnettet. Dette gjøres ved at N-pinnen på Type 2 kontakten kobles til en av de tre fasene på 230 V-nettet, de to andre fasene kobles til L1 og L2.
Se illustrasjon nedenfor som viser prinsippet for hvordan dette løses. I enkelte kretser ses det nesten på som en absolutt nødvendighet å gå for en slik løsning. Dette gjelder også blant enkelte elinstallatører.
I innledningen til denne artikkelen svarte jeg NEI på spørsmålet om trefase-lading på et IT-strømnett er en lovlig løsning. For å være mer presis, så er det min klare mening en slik installasjon ikke er i samsvar med NEK 400, og dermed er det utfordrende å få det til å være innenfor det norske lovverket. Jeg har tidligere forklart hvordan lovverk, NEK 400 og standardene henger sammen, og dette kan du lese om her.
Trefaselading er lett, også på IT-nett
N-pinnen skal være for nøytral
Her skal jeg beskrive nærmere resonnementet som jeg legger til grunn når jeg sier at trefaseløsningen beskrevet over ikke er i samsvar med NEK 400.
NEK 400-7-722 beskriver krav til en elektrisk installasjon for forsyning av elektriske kjøretøy, og 722.55.101 beskriver tilkoblingspunktene som tillates brukt. Her kan vi lese at elbilkontakten, Type 2, skal være i samsvar med NEK EN 62196–2. Hvis vi leter videre i denne standarden så finner vi tabell 202 som blant annet beskriver funksjonene til de forskjellige pinnene i kontakten.
Her ser vi at N-pinnen skal være for nøytral, altså ikke for en fase slik vi ser i illustrasjonen over. Imidlertid er det gjort et unntak (note e) som beskriver enfaselading fase til fase, det vil si enfaseladingen vi har på det norske 230 V IT-strømnettet. Er det ikke enfase-lading, skal ikke N-lederen være en faseleder, da skal den være Nøytral.
Bilprodusentenes standard
Hvorfor er det så viktig å følge dette? Jo, det er fordi dette er den standarden bilprodusentene tar utgangspunkt i når de bygger bilene sine. Det finnes produsenter som tar høyde for vår særnorske løsning, men det er verken et krav til dette eller mekanismer som sikrer at alle produsenter har kjennskap til spesielle løsninger i vårt lille bilmarked helt nord i Europa.
Derfor er det fult mulig at situasjoner som både skader biler og som også skaper farlige situasjoner kan oppstå, til tross for at alle mulige sikkerhetstiltak legges i ladestasjonen. Det er ikke mulig å implementere mekanismer i ladestasjonen som hundre prosent sikrer at det ikke oppstår fare knyttet til overbelastning av N-leder eller andre farer i bilen knyttet til dette avviket i standarden.
.png){kind=logo}
Et potensielt problem
Som vi ser av illustrasjonen over, benyttes to av de tre lade-elementene inne i bilen. På denne måten trekkes det 16 A gjennom L1 og L2 for en bil som normalt kan lade 11 kW på 400 V-nettet. Her benyttes altså kun to av de tre fasene, og dette gir en ladeeffekt på 7,2 kW. Utfordringen ser vi i N-lederen. Ved normal trefase-lading går det ikke strøm i N-lederen, men nå går det 28 A. Normalt er ikke N-lederen sikret eller overvåket, og dermed er denne høye strømmen et potensielt problem hvis N-lederen ikke er dimensjonert for dette.
Jeg kunne her gravd meg enda dypere ned i problematikken, men det er ikke hensikten med denne artikkelen. Noen vil også påstå at min prinsippskisse ikke stemmer for enkelte bilmodeller. Det har de helt rett i, og det er nettopp dette som er det store problemet. Vi vet ikke hvilken bil som kommer til å koble seg til et ladepunkt.
Farlig situasjoner kan oppstå
Det oppstår for mye usikkerhet når vi gjør så store avvik fra standarden som her, og dermed kan potensielt farlige situasjoner lett oppstå.
Så kort oppsummert: En installasjon hvor en Type 2 kontakt kobles 3-fas til et 230 V IT-strømnett, uansett sikkerhetstiltak i ladestasjonen, er etter mitt syn ikke i samsvar med NEK 400. Hadde jeg vært elinstallatør hadde jeg ikke tatt den store risikoen jeg ser ved å utføre en slik installasjon, langt mindre ville jeg levert en samsvarserklæring på en slik installasjon.
Som elbillist vil jeg heller ikke tatt sjansen på å ha en slik installasjon hjemme. Etter 400.000 kilometer i elbil på under 10 år vet at jeg ikke har behov for den ekstra ladefarten, 4,5 kW er nok.
Enkel test kan forutsi om røykere greier å slutte
