FF «Kronprins Haakon» blir Norges flaggskip innen havforskning.
Med isbryteregenskaper etter Polarklasse 3, 12 laboratorier og det beste og mest moderne av forskningsutstyr, skal Norges havforskning ta steget inn i framtida.
– Det er ikke tvil om at vi får ett av verdens beste forskningsfartøy. Men det har vært en lang og kronglete vei dit, sier rederisjef Per Walter Nieuwejaar i Havforskningsinstituttet til TU.
Kultur og tegninger
Kulturforskjeller, språkproblemer og diametralt forskjellig oppfatning av hva «basic design» er og inneholder, er blant elementene som har medført forsinkelser.
Det har endt i voldgiftssak og krav om ekstrabetaling. Den er ikke avgjort ennå.
Likevel tror Nieuwejaar at Stortingets bevilgning på 1,4 milliarder kroner for fartøy og tilhørende system og tjenester skal holde.
– Så lenge Euro-kursen ikke stiger veldig kraftig i nær framtid, skal vi klare oss innenfor rammene, sier Nieuwejaar.
Fincantieri ønsker ikke å uttale seg om verken konflikt eller forsinkelser. Cristiano Musella i kommunikasjonsavdelingen i Trieste skriver i en epost at spørsmålene må rettes til Havforskningsinstituttet.
Norsk murring
Design er utført av Rolls-Royce i Norge. Fartøyet har en norsk utstyrsandel på rundt 80 prosent, men byggingen har skjedd i Italia.
I november 2013 ble den italienske verftsgruppen Fincantieri tildelt kontrakt for bygging av nytt isgående forskningsskip for Norge.
Da hadde det i lengre tid murret i det norske maritime miljøet som mente at myndighetene kunne ha definert anbudet slik at norske verft ble foretrukket.
De hjemlige verftene fikk ikke noen fortrinn i konkurransen. Stivbeinte regler medførte at tilbudet fra Kleven ble avvist. De hadde glemt å skrive et nummer på tilbudskonvolutten.
Andre verft opplevde liknende. Vard hadde ikke riktig bankdokumentasjon. Avvist. Et verft leverte tilbudet i ringpermer. Avvist. Det skulle leveres i konvolutt.
Formalistiske krav sendte norske verft hodestups ut av konkurransen. Før den egentlig hadde begynt. Det var i andre anbudsrunde.
Første anbudsrunde måtte stanses fordi ingen verft, verken norske eller utenlandske, tilfredsstilte de formelle reglene. Havforskningsinstituttet hadde vært i overkant formalistiske.
- Glemte et nummer på en konvolutt: Milliardkontrakt glapp
– Sto igjen med ett reelt tilbud
Styreleder i Kleven og den gang også styreleder i Maritim bransjeforening i Norsk Industri, Kjersti Kleven, var frustrert.
– Vi tåler å tape kontrakter på grunn av pris og teknologi, men ikke på formalia og bagateller. Det er en grusom sløsing med offentlige midler. Jeg nekter å tro at innkjøp av penner og forskningsskip skal gå gjennom samme anbudsprosedyrer. Jeg tviler på at EØS-reglene for anskaffelser er hensiktsmessig for kontrakter på forskningsskip, sa Kleven.
I andre runde stakk Fincantieri av med kontrakten til 1,4 milliarder kroner.
Da kontrakten ble undertegnet på akterdekket til Fram i Oslo i november 2013 sa rederisjef Per Wilhelm Nieuwejaar i Havforskningsinstituttet at Fincantieri skilte seg klart ut i anbudsprosessen.
– Deres tilbud var det beste på alt, både pris, kvalitet, valg av utstyrsleverandører, testing og garanti, sier Nieuwejaar til TU.
I dag har han en nyansert versjon.
– Vi fikk tre tilbud i andre runde. Damen trakk seg etter at tilbudet var levert og Vard-tilbudet var langt ut over rammen vi hadde fra Stortinget. Da sto vi igjen med ett reelt tilbud - Fincantieris verft for militærfartøy og spesialskip, sier Nieuwejaar til TU nå.
Feil å skylde på «utenlandske verft»
Det at verftet er vant med å forholde seg til militære og i hovedsak italienske spesifikasjoner og kontraktsformer, kan ha spilt en vesentlig rolle i uoverensstemmelser og forsinkelsene tror rederisjefen.
Nieuwejaar sier at det blir feil å skylde på «utenlandske verft». Imellomtiden har spanske Gondan levert forskningsskipet FF «Dr Fridtjof Nansen» til rett tid og på budsjett. Skipet er riktignok mindre enn Kronprins Haakon og har «bare» syv laboratorier. Dr Fridtjof Nansen er designet av Skipsteknisk i Ålesund.
Kontrakten med Gondan ble inngått etter Italia-kontrakten, og det var ikke snakk om å lage nye og flere tegninger.
- Gondan har bygget mange offshorefartøy for norske rederier. De er vant med norsk kontraktsform og shippingkultur, sier Nieuwejaar.
Dårlig tegningsunderlag?
Trøbbelet med Fincantieri-kontrakten begynte med at verftet kort tid etter signering mente at «basic design» fra Rolls-Royce var altfor dårlig til å bygge etter.
De måtte selv utføre «detail design» før de kunne begynne å kutte stål. Det medførte utsatt byggestart.
– Vi ble enige om 11 måneder utsettelse og en sum penger som kompensasjon for engineering. Levering ble satt til august-september 2017, sier Nieuwejaar.
Den tidsplanen holdt ikke. Opprinnelig var planen å gjøre cirka ti prosent av ferdigstillelsen ved Vard Langsten, som er datterselskap av Fincantieri.
– Vi har ikke fått beskjed om når skipet kan ventes til Langsten, sier kommunikasjonssjef Hege Anita Akselvoll i Vard Group.
Rolls-Royce har også designet britenes nye isgående forskningsskip, RS «Sir David Attenbourgh».
Det 128 meter lange og 23,5 meter brede forskningsskipet bygges ved det historiske Cammell Laird-verftet i Liverpool. Kontrakten ble inngått i oktober 2015 og byggingen går så langt etter planen. Det skal være i drift fra 2019.
- Hevder katamaranen skremmer både mannskap og passasjerer: Krever at det norske verftet kjøper den tilbake
Testing i Norge
Dersom Fincantieris plan om å seile fra La Spezia 21. desember og ankomme Bergen 3. januar holder, begynner et omfattende testprogram i norske farvann.
– Vi skal montere en del av vårt utstyr. Det skal funksjonstestes og må fungere sammen med skipets systemer. Vi skal blant annet teste bunntrålerutstyr og støymålinger skal utføres her hvor vi har kompetanse og fasiliteter, sier Nieuwejaar.
Først når testene er gjennomført og akseptert, vil Havforskningsinstituttet overta fartøyet.
– Det kan tidligst skje en gang i februar, sier Nieuwejaar.
Eventuelle feil og mangler vil sannsynligvis følges opp på Vard Langsten.
Norge – Aantarktis – Norge på en tank
Forskningsskipet er 100 meter langt, 21 meter bredt og skal kunne gå gjennom toårig is. Det vil i prinsippet si at det er en isbryter. Det skal skje uten å skade alt det ømfintlige utstyret, levert av norske bedrifter, ikke minst Kongsberg.
Det er Havforskningsinstituttet som skal stå for drift av skipet. Norsk Polarinstitutt er formell eier og største bruker blir Universitetet i Tromsø.
Det er køyeplass til 55 personer, derav et maritimt mannskap på 15-17. Øvrige køyer er til forskere og vitenskapsfolk.
Skipet skal kunne seile 15.000 nautiske mil, det vil si fra Norge til Antarktis og tilbake, uten etterforsyninger.
Forskningsfartøyet skal ha en trekkraft som kan måle seg med mange offshore spesialfartøy for ankerhåndtering (AHTS). Ifølge kontrakten skal skipet ha en bollard pull på hele 158 tonn. Det skal verifiseres og dokumenteres i Norge.
- Les om Røkkes forskningsskip: Vard bygger Røkkes nye forskningsskip. Det skal kunne suge opp og brenne plastsøppel i havet
