Frank Ole Bonsaksen er det man kan kalle en havets mann, men etter et langt liv på sjøen har han pensjonert seg. Den siste jobben som kaptein på Solstad Shippings Norman Installer, var å fjerne lasten på 140 000 tonn jernmalm fra det det grunnstøtte skadede 340 meter lange gigantskipet Stellar Banner utenfor Brasil. Deretter ble det bare fire år gamle skipet trukket ut på dypt vann og senket. Den dramatiske hendelsen dannet et bakteppe mot en adskillig roligere tilværelse hjemme i Hellesylt på Sunnmøre.
Skjønt rolig er kanskje ikke det som kjennetegner Bonsaksen og familien hans. De har i mange år kjørt turister rundt på omvisning på timelange guidede turer på fjorden utenfor, og på vei inn mot Geiranger som ligger ti nautiske mil fra havna i Hellesylt.
Nå skal det bli slutt på motorstøyen. Den første elektriske turistbåten er på vannet og testingen viser at den vil gjøre jobben med en timelang omvising av turistene.
Verdensarvfjord
– Regjeringen har bestemt at verdensarvfjorden like utenfor her, inn mot Geiranger, skal være utslippsfri i 2026. Det er ikke småtteri de små cruisebåtene slipper ut. Motorene om bord genererer opptil 17 MW bare når de ligger til kai. Derfor jobbes for å bygge en hydrogenbåt for å frakte passasjerene inn i fjorden de ikke lenger får bevege seg i med dieseldrift. Vi, som skal guide turistene, må også tilpasse oss de nye miljøkravene, sier Bonsaksen.
Sammen med Sandefjordselskapet Neptun Båt A/S, og eieren Petter Boye-Thorsen, har familien startet selskapet Green Fjords. De skal utvikle, teste ut og etter hvert selge elektriske båter. De elektriske turistbåtene, som kjøres av familien Bonsaksen med kona Bente og yngstesønnen Ole-Hjalmar i selskapet Bonseye AS er bare starten. Fritidsbåter er neste.
Karbonfiberskrog
– De to båtene vi har nå er basert på et prinsipp som er utviklet i Sør-Afrika og kalt Hysucat. Den ene av de er helelektrisk. Det står for Hydrofoil Supportet Catamaran og er utviklet for å ha et veldig lavt energiforbruk. Slike båter, som så å si flyter på de tre hydrofoilene som om de var en form for vannski, reduserer den våte flaten veldig når de planer opp. Det trenger vi for å kunne kjøre elektrisk, sier Boye-Thorsen.
Likevel var ikke hydrofoilprinsippet nok for elektrisk drift. Båtene ble støpt i glassfiber. Det fungerte bra med vanlige påhengsmotorer, men med begrenset energi i batterier måtte det større endinger til med skroget. Løsningen ble å støpe dem i karbonfiber. Slik armering er stiv nok til at man kan fjerne rundt et tonn av vekten på en 28 fot turistbåt. Kombinasjon av lav vekt og hydrofoilene gjør det mulig å få en anstendig kjøretid på batterier.
Disse båtene er støpt ved å pakke inn formen, hvor karbonfibrene er lagt på, og så trekke epoxyen inn med vakuum.
– Vakuumstøping fungerer bra, men ved å gå til såkalt pre-peg kan vi spare rundt 100 kilo til. Dette er en metode hvor formen belegges med fibermatter som er innsatt med en form for bøyelig. Så herdes den med varme, sier Boye-Thorsen.
Bedre batterier
Selskapet ser også på nye typer batterier med høyere ladetetthet. I dag brukes batterier basert på 18650-celler. Ved å gå til større celler med høyere ladetetthet tror de det er mulig å øke kapasiteten med 50 prosent uten å øke vekten på batteriet.
Det har så vidt begynt å røre seg på ladesiden også, men Bonsaksen tror de vil komme langt med raske billadere basert på vekselstrøm. Han mener slik lading vil gjøre det mulig å kjøre tre timelange omvisninger med turister daglig. Etter hvert som elbåter blir mer vanlig i privatmarkedet vil slike ladere gjøre jobben på hytta. Mange havner har også planer om å legge til rette for å lade mindre båter.
– Vi jobber nå med en fritidsbåt på 21 til 22 fot. En slik, med en elektrisk utenbordsmotor på 100 kW og et batteri på 60 kWh, vil bli lett og ha lavt energiforbruk. Den vil kunne gå i tre timer i 25 knop. Det er ikke mange som kjører turer på 75 nautiske mil i løpet av en dag, sier Boye-Thorsen.
Men billig blir den ikke. Han regner med en pris på mellom 1,7 til 2 millioner kroner.
