27. oktober var det ett år siden et AW169 havarerte utenfor King Power Stadium etter en fotballkamp i Leicester i England.
Alle fem om bord i helikopteret omkom i ulykken som ble filmet av en rekke tilskuere på bakken. Det ble kjapt klart at flygeren hadde mistet kontrollen over halerotoren og at dette skyldtes teknisk feil.
Men den fullstendige årsakskjeden fram til halerotoren sviktet, trenger den britiske flyhavarikommisjonen AAIB («Air Accidents Investigation Branch») mer tid på seg til å nøste opp:
– Vi regner med å publisere den endelige havarirapporten neste år, heter det i en oppdatering fra AAIB på årsdagen for ulykken.
Mistet «yaw»-kontroll
Havarikommisjonen publiserte to såkalte «special bulletins» kort tid etter ulykken i fjor høst.
Den første foreløpige rapporten kom 14. november og var en kortfattet framstilling av hendelsesforløpet og presentasjon av data hentet fra ferdsskriveren.
Den andre rapporten kom i desember og baserte seg på flere funn og analyser og kunne dermed si mer om årsaksforhold. Konkret er det bragt på det rene at den utløsende årsaken til ulykken ligger i et lager («duplex bearing») i halerotoren.
Denne komponenten sviktet, som igjen førte til at forbindelsen mellom halerotoren og styrekontrollene framme i cockpit ble brutt. Dermed hjalp det ikke å trykke ned «yaw»-pedalen, som ferdsskriverdata viser at flygeren gjorde. Halerotoren levde sitt eget liv og fortsatte å endre bladvinkel så langt det gikk an. Resultatet var en ukontrollerbar vridning mot høyre.
Havarikommisjonen har for lengst slått fast at da den katastrofale feilen først oppsto, var det lite fra eller til flygeren kunne gjøre for å unngå havari. Nå dreier undersøkelsen seg om blant annet å granske hvorvidt den tekniske feilen på dette lageret skyldtes designfeil, produksjonsfeil/kvalitetsfeil, vedlikeholdsfeil/monteringsfeil eller kanskje en kombinasjon av flere ting.
– Alle involverte fortsetter arbeidet med å skaffe oss full forståelse av hva som fikk «duplex bearing» til å svikte og å ta fram eventuelle nye sikkerhetstiltak, skriver AAIB.
Bedre tilstandsovervåking
Det siste året har det kommet flere luftdyktighetspåbud (AD) fra europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) og flere såkalte «alert service bulletins» fra produsenten Leonardo Helicopters for å opprettholde sikkerheten på helikoptertypen.
Alle som opererer AW169 og AW189, et større helikopter med en lignende halerotor, pålegges nøye overvåking av halerotoren og dens komponenter gjennom ulike inspeksjoner og andre tiltak. Noen av grepene som er tatt, er mer reaktive som for eksempel bedre overvåking av halerotorvibrasjoner. Dette er gjort gjennom en oppgradering av Hums («Health and Usage Monitoring System»).
Et annet tiltak er installasjon av enkle termometre («thermal strip»), ettersom testing av det tidligere nevnte lageret i halerotoren har vist at temperatur er et pålitelig parameter for å avgjøre om det fungerer slik det skal.
AW169 er foreløpig kun produsert i rundt 90 eksemplarer, men helikoptertypen er viktig for Norge og i til dels krevende operasjoner her til lands. Tre av dem brukes av Politiets helikoptertjeneste, mens tre eksemplarer flys av Airlift som bruker det som loshelikopter for Kystverket.
Når det gjelder de norske politihelikoptrene, har Teknisk Ukeblad fått opplyst at det tredje og siste levert med Hums-modifikasjonen fra fabrikk kom i september. De to første har fått den etterinstallert av Patria Helicopter som utfører vedlikehold på disse helikoptrene.
