Kortere og nærmere Øresundsbroen, samt skipsleden. Slik vil en endret landingsbane være plassert på Københavns Lufthavn. Det er snakk om tverrbanen som kalles 12/30 – navngitt etter kompassretningen til banen.
På den ene halvparten av tverrbanen skal det bygges nye terminaler og oppstillingsplasser til passasjerer og fly. På den andre fremskutte halvparten av tverrbanen skal det legges et ekstra belegg.
Prisen kommer opp i 300 millioner danske kroner, i tillegg til de cirka 20 milliardene som den totale utbyggingen er budsjettert til.
Usikkert om løsningen er brukbar
Men hvorvidt endringen av tverrbanen er bra, nyttig eller overhodet brukbar, er Københavns Lufthavn og deres største kunde, SAS, nesten totalt uenige om.
«Forskyvningen vil være spesielt fordelaktig for SAS (…)», poengterer Københavns Lufthavn i et notat fra mars, og peker for eksempel på vindforholdene og fremhever at de har lyttet til kritikken fra flyselskapene.
Men den samme begeistringen er vanskelig å finne hos brukerne av flyplassen.
SAS og flere andre flyselskaper aner i skrivende stund slett ikke hvilke av flyene deres som vil kunne lande på banen – eller om noen overhodet kan det.
Store langdistansefly kan ikke benytte tverrbanen
Med ekstra høye bygninger i tverrbanens nordvestlige retning samt en lengde på 1600 meter kan de virkelig store langdistanseflyene som Boeing 777, Airbus A330 og Airbus A380, i praksis ikke benytte seg av tverrbanen.
– Tverrbanen vil med terminalutvidelser uansett bare kunne brukes til letting i den ene retningen, altså bane 12, og landinger i den andre retningen, bane 30. Det er i seg selv er en alvorlig begrensning, sier Mariam Skovfoged, som er pressesjef hos SAS.
Overfor bransje-nettstedet CHECK-IN.dk er flysjef Per Schrøder fra Thomas Cook Airlines Scandinavia ganske fortvilet. Det danske flyselskapet som frakter charterpassasjerer ut i verden i sine Airbus A321-fly, får ingen glede av en endret tverrbane på 1600 meter.
– Vi kan ganske enkelt ikke operere på banen, poengterer han.
Stor uenighet mellom flyplass og flyselskaper
For å forstå uenigheten – eller rettere sagt det turbulente forholdet mellom flyplassen og noen av brukerne i forbindelse med tverrbanen – er det nok nødvendig å se saken i et større perspektiv.
Tverrbanen er akkurat nå den siste av sitt slag, og går på tvers av de to hovedbanene.
Opprinnelig skulle tverrbanen sløyfes i forbindelse med den 20 milliarder dyre utbyggingen av Københavns Lufthavn. For oppe på tverrbanen skulle det bygges flere standplasser for å følge med og profitere på den raskt økende globale veksten i flytrafikken.
Men både piloter og flyselskaper har kritisert den planlagte stengningen av tverrbanen. Dels fordi selskapene hefter økonomisk ved kanselleringer og forsinkelser når de må klare seg uten en tverrbane, og dels fordi tverrbanen sett fra pilotenes cockpit er et bekvemt alternativ til de to hovedbanene, som ligger parallelt.
Utfordringen er landinger i sidevind
Uten tverrbanen må flere fly lette og lande i sidevind. Det kan føre til flere forsinkelser eller kanselleringer, siden tverrbanen gjerne brukes under spesielle værforhold, som for eksempel sterk sidevind når det forekommer vindkast eller middelvind sterkere enn 15 knop og fra sørøstlig eller sørvestlig retning.
Men Københavns Lufthavne A/S antar at problemet blir minsket på lengre sikt i takt med den teknologiske utviklingen innenfor flydesign og løpende utskifting av flyparken til flyselskapene.
«På lengre sikt er vurderingen at de løpende forbedringene i flyenes sidevind-følsomhet vil innebære at andelen av påvirkede operasjoner vil falle,» skrev Københavns Lufthavne A/S i en utredningsrapport utgitt i 2016.
Men presset fra flyselskapene og pilotene har vært så massivt at Københavns Lufthavn likevel har valgt å beholde deler av tverrbanen i 10-20 år. I praksis innebærer dette at 1100 meter av tverrbanen blir fjernet i den nordvestlige retningen for å gi plass til flere parkerte fly.
- Pilotene protesterte: Nå utsetter Kastrup stenging av tverrbanen
Stikk i strid med tidligere meldinger
Tverrbanen går dermed fra å være 2400 meter lang til bare å bli 1600 meter lang; en lengde som er kortere enn banene på mindre flyplasser rundt i Danmark, som for eksempel Bornholms Lufthavn, Sønderborg, Odense og Roskilde.
Men selv om tverrbanen på CPH samlet sett forkortes, blir det også lagt til 300 meter ekstra på stripa.
Disse 300 meterne, til den nette sum av omkring 300 millioner danske kroner, blir lagt til i den østlige retningen – altså ut mot Øresund og skipsleden ved Øresundsbroen.
Når flyplassens årlige passasjertall på 29 millioner passerer 40 millioner reisende om 10-20 år, er det nødvendig å bruke hele arealet til tverrbanens til standplasser og gater.
Og her er det verdt å legge merke til at det også har skjedd en forandring av hvordan Københavns Lufthavn beregner flyenes vindfølsomhet. Der hvor flyplassen tidligere tonet ned relevansen av vindfølsomhet, fremhever bedriften i dag betydningen av vindforhold i presentasjonen av planene om å beholde i tverrbanen i en endret framskutt form.
- Helt nytt system: Roboter overtar bagasjen på Gardermoen
Spesielt en fordel for SAS
«Framskytingen vil være en særlig fordel for SAS, siden de har en overvekt av vindfølsomme fly. For flytypen CRJ900 reduseres antallet påvirkede operasjoner med 60 prosent. SAS og feederselskapene deres står for 93 prosent av alle operasjoner med CRJ900,» skriver Københavns Lufthavn i et notat.
De såkalte CRJ-900-flyene er regionale jetfly i 50-100-passasjerklassen, og produseres av den kanadiske flyprodusenten Bombardier. Da han blir informert om CPH’s lovprisning av at den kortere tverrbanen nærmere Øresund skulle være en fordel for nettopp flyplassens største kunde, rister SAS i likhet med Thomas Cook Airlines også på hodet.
– Det er riktig at CRJ 900 er relativt vindfølsom. Men med en landingslengde på 1600 meter vil CRJ 900 ikke kunne lande på bane 30. Det er det flere andre vanlige jetfly som heller ikke kan, erklærer pressesjef Mariam Skovfoged i SAS.
Når vi presenterer Københavns Lufthavn for kritikken fra SAS, fastholder flyplassen sin positive utlegning. CPH mener at jetfly kan lande på de 1600 meterne. Men CPH åpner likevel opp for at de muligens skal prøve å få tverrbanen forlenget til 2000 meter i stedet for dagens 1600 meter.
– Flere av flyselskapene har gitt uttrykk for at landingslengden må økes til cirka 2000 meter, slik at banen blir brukbar for flyselskapene. Der er flere faktorer som avgjør om et fly kan starte og lande; for eksempel startvekt og landingsvekt, vindforhold, selskapsprosedyrer og mye annet. Jetfly klarer fint å lande på 1600 meter, men flyselskapene vurderer at det blir for mange restriksjoner. Flere av flyselskapene har gitt uttrykk for at landingslengden må økes til cirka 2000 meter for at banen skal være brukbar, sier pressesjef Kasper Hyllested ved Københavns Lufthavn.
Overveier en helt annen lengde på tverrbanen
Københavns Lufthavn forventer at framskytningen og forkortelsen av tverrbanen vil koste cirka 300 millioner kroner. Men hvorfor vil man i det hele tatt i første omgang forsøke seg med en 1600 meter kort tverrbane, når antallet brukere ifølge flyselskapene selv blir ytterst begrenset?
Ifølge en beregning foretatt av CHECK-IN.dk er det med bare 1600 meter i første rekke bare turbopropfly som ATR42, ATR72 og Dash8-Q400 samt regionalfly som CRJ-serien og Embraers ERJ-serie som vil kunne bruke banen ubegrenset.
Pressesjef Kasper Hyllested ved Københavns Lufthavn sier følgende til Ingeniøren:
– Når vi investerer så mye penger, må det naturligvis være nyttig for kundene våre, ellers gjør vi det ikke. Ambisjonen er at den framskutte tverrbanen skal kunne benyttes av så mange fly som mulig. Derfor har vi gått i gang med å utarbeide masterplan-opsjoner som ser på muligheten for en tverrbane med en landingslengde på 2000 meter.
Artikkelen ble opprinnelig publisert på Ing.dk.
