Der det finnes både dobbelt og trippelt opp av andre kritiske komponenter og systemer, er det bare én hovedgirboks (MGB) på et helikopter.
Derfor er indikasjoner på teknisk svikt i hovedgirboksen er en av de mest alvorlige varslene en helikopterpilot kan få.
Det var nettopp et slikt varsel besetningen på et Sikorsky S-92A-helikopter fra Bristow Norway fikk på vei fra plattformen West Elara til Sola lufthavn fredag 25. september.
Under nedstigning fra 7.000 fot mot 1.000 fot, rundt 25-30 nautiske mil sørvest for lufthavnen, fikk besetningen i 4.500 fots høyde et varsel om at oljetrykket på hovedgirboksen hadde sunket.
Under den videre flygingen mot Sola fortsatte oljetrykket å synke, mens oljetemperaturen steg. Besetningen sendte nødmelding og gikk i tråd med prosedyrene ned til en høyde på 200 fot slik at de kunne nødlande på sjøen, gjennomføre en såkalt «ditching», dersom oljetrykket forsvant fullstendig.
Det skjedde ikke, og helikopteret gjennomførte en udramatisk landing på Sola lufthavn.
Ingen forklaring foreløpig
Statens havarikommisjon var på plass på Sola allerede samme kveld og undersøker nå det som karakteriseres som en alvorlig luftfartshendelse.
Hovedgirboksen er utmontert fra helikopteret og vil bli sendt til produsenten Sikorsky i Connecticut i USA for nærmere undersøkelser, der Statens havarikommisjon får bistand fra den amerikanske havarikommisjonen NTSB.
– Så langt er det ikke funnet noen forklaring på det som skjedde, skriver Havarikommisjonen i ei melding sent tirsdag kveld.
Besetningen fikk først et varsel om at MGB-oljetrykket hadde sunket under 45 psi. Kort tid etter kom varselet «INPUT/ACC 1 HOT» på, og i henhold til sjekklisten trakk de venstre motor tilbake til tomgang.
Da oljetrykket sank videre til under 35 psi ble oljekjøleren automatisk koblet ut. Under den videre flygingen steg oljetemperaturen og varselet «INPUT/ACC 2 HOT» kom på. Høyeste registrerte oljetemperatur før landing var 214 grader celsius.
Havarikommisjonen ramser opp følgende funn fra de innledende undersøkelsene:
- Noe oljesøl ved venstre motor og hovedgirboksens venstre side.
- Noe oljesøl på utsiden av helikopteret, særlig på venstre side av skroget.
- Oljen synes å komme fra området hvor akselen fra venstre motor går inn på girboksen.
- Ingen tegn til lekkasje i oljekjøleren eller slangene til oljekjøleren.
- Anslagsvis 4 liter av en total mengde på cirka 30 liter olje manglet på hovedgirboksen.
- Indikatoren som varsler høy trykkdifferanse over oljefilteret hadde kommet ut. Filteret framsto som rent, men vil bli undersøkt nærmere.
- Ingen metallpartikler ble funnet på girboksens magnetplugger.
Produsert i 2006
Hovedoppgaven til hovedgirboksen på en S-92, er å redusere motorturtallet på 21.945 omdreininger per minutt ned til hovedrotorturtallet på 257,8 omdreininger per minutt.
I tillegg sørger komponenten for drift av halerotoren, to oljepumper for intern smøring, to generatorer og to hydraulikkpumper. MGB er dessuten feste for hovedrotoren, slik at alle belastninger fra hovedrotoren overføres gjennom girboksen til skroget.
Det aktuelle helikopteret, med registrering LN-ONQ, er produsert i 2006 og er følgelig et av de eldste helikoptrene av denne typen. Det har serienummer 32.
Bristow Norway, som den gang var Norsk Helikopter, var oppstartsoperatør på S-92A i Europa. Mandag 21. februar 2005 gikk den første flygningen med oljearbeidere. Det var helikopteret «LN-ONN», med serienummer 11, som fløy for daværende Statoil fra Flesland.
Siden S-92 ble satt i drift i 2004 har det vært to fatale ulykker med helikoptertypen, ingen av dem i Norge. I tillegg har det vært én dødsulykke med den militære versjonen CH-148 Cyclone.
Dersom det skulle vise seg at hendelsen sist fredag vil kreve ekstra inspeksjoner eller i verste fall at flåten må stå på bakken en periode, vil det åpenbart ha driftsmessige konsekvenser. Det finnes ingen andre helikoptre som kan overta alle S-92-oppgavene over natta i dag, ettersom de nyeste Airbus H225/AS332L2 Super Puma-helikoptrene ble tatt ut av drift etter Turøy-ulykken 29. april 2016.
En ulykke som for øvrig skyldtes nettopp en katastrofal feil i hovedgirboksen. Den utløsende årsaken var en tannhjulssprekk som gikk til brudd som igjen førte til girbokshavari som igjen førte til at hovedrotoren forsvant og helikopteret følgelig styrtet, uten at besetningen fikk noe varsel.
Takket for seg etter 11 minutter
Den første og fortsatt kontroversielle ulykken med S-92A skjedde 12. mars 2009 utenfor Newfoundland i Canada og tok livet av 17 av de 18 om bord i helikopteret tilhørende Cougar Helicopters.
Den utløsende årsaken til ulykken var knekte titanbolter på oljefilterlokket som igjen førte til lekkasje og havarert hovedgirboks. Granskingen viste at sammenbruddet skjedde drøyt ti minutter etter at den første indikasjonen på lavt oljetrykk i hovedgirkassa oppsto.
I forbindelse med sertifiseringsarbeidet gjennomførte Sikorsky en test av hovedgirboksen hvor oljen ble tappet ut («dry run») i 2002. En katastrofal feil oppsto etter 11 minutter. Den klarte altså ikke kravet til 30-minutters flygning uten smøring. Da monterte produsenten en bypass-ventil i den utvendige oljekretsen til oljekjøleren.
Ved å stenge ventilen ville eventuelle utvendige oljelekkasjer kunne stoppes. Det ble vurdert som «extremely remote» at det kunne oppstå andre lekkasjer i oljesystemet som kunne forhindre en sikker landing innen 30 minutter, noe som ble akseptert av den amerikanske sertifiseringsmyndigheten FAA.
Selv om Sikorsky senere har forbedret smøresystemet, er systemet blitt enda mer komplisert og krevende å forstå, ifølge Statens havarikommisjon for transport (SHT). Høsten 2013 fikk flygerne på et norsk S-92A varsel om teknisk feil på hovedgirboksen. Ifølge rapporten skyldtes dette en liten feil som førte til at en simpel sikring koblet ut og som igjen førte til flere falske varsler.
Besetningen visste imidlertid ikke hva som foregikk inne i hovedgirboksen og måtte være forberedt på at den kunne havarere når som helst. I denne rapporten påpekte dessuten SHT at svakheter ved nødsjekklista var en medvirkende faktor til at lekkasjen utviklet seg til en fatal ulykke i Canada i 2009. SHT er kritiske til dagens nødsjekkliste.
