Trondheim: I et boligområde ved Nidelva ruller en batteridrevet minibuss rundt i smågatene uten sjåfør. Ingen verdensnyhet, det, selvkjørende busser har vært testet i trafikken også her i landet siden lovverket åpnet for det i 2017.
Det nye med denne farkosten er at den ikke følger en fast rute, slik de andre bussene har gjort, den kjører dit passasjerene vil. Akkurat det er en verdensnyhet.
Ved å laste ned appen «AtB selvkjørende buss» kan beboere og andre som ferdes i bydelen Øya velge avgangssted og mål for turen. Etter bestilling får de beskjed om hvor mange minutter de må vente, og, i likhet med enkelte drosjeapper, kan de følge med på hvor bussen til enhver tid befinner seg på et kart.
– De første passasjerene våre kom langveisfra og hadde ventet lenge på å prøve en selvkjørende buss. Siden har det vært flest pensjonister fra nærområdet som har tatt den. Mest for å tilfredsstille nysgjerrigheten, tror Kamil Zieba.
Han er midlertidig omskolert fra bussjåfør til bussvert, noe alle autonome kjøretøy inntil videre er pålagt å ha, når de skal kjøre på offentlige veier i Norge. Vi skal se at det er nok for Zieba å gjøre om bord selv om seksseteren verken har ratt eller pedaler. Egentlig er det også seks ståplasser i bussen, men på grunn av pandemien er det i disse tider kun tillatt med tre passasjerer om gangen.
Første test
Bussverten skal bistå passasjerene med praktiske spørsmål og styre bussen manuelt om det trengs. Og det gjør det. Særlig feilparkerte biler gjør at Zieba stadig må fram med fjernkontrollen.
– Det er nettopp slike ting vi ønsker å finne ut av, sier Andreas K. Enge, direktør for strategi og utvikling i kollektivselskapet AtB («A til B»), mens vi er ute på en prøvetur i den relativt sammensatte trafikken på Øya. Her er det myke og harde trafikanter om hverandre og mange veikryss. Men farten er lav.
Prøvetilbudet skal vare i åtte uker og forsyne forskere fra NTNU og Sintef med nye data om autonome kjøretøy. En av årsakene til at Norge ligger helt oppe på tredjeplass på KPMGs rangering av lands tilrettelegging for selvkjørende biler («Autonomous Vehicles Readiness Index»), er nettopp at myndigheter og næringsliv er godt i gang med utprøving av autonome kjøretøy i alminnelig trafikk.
I tillegg trekkes det fram at vi har verdens høyeste andel elbiler, og at nordmenn tilsynelatende venner seg raskt til autonome kjøretøy i trafikken. Samtidig er det mange hindringer som må forseres før du kan slippe rattet på elbilen for godt. Ugress, for eksempel.
Nådeløs oppbremsing
– Det er mange som har fått fjernet ugress utenfor huset sitt her den siste uka, kommenterer Andreas Enge idet vi glir forbi to ungdommer som rensker opp langs fortauskanten med gresstrimmere.
For å unngå ulykker er bussen svært defensivt programmert. Den kjører sakte, maks 16 kilometer i timen, og den stanser for alle bevegelige objekter som kommer nærmere enn én meter. En skjelvende løvetann er nok.
– Den må læres opp til å skjelne mellom farlige og ufarlige objekter. Vurdere fart og retning på bevegelsene, analyserer Enge.
Syklister som kjører forbi og skjærer inn foran oss er den vanligste årsaken til at bussen får et uannonsert opphold. Selv om syklene er på vei bort og holder høyere fart enn oss, hogger bussen inn bremsene som en tenåring på første kjøretime. Det nesten tre tonn tunge kjøretøyet viser ingen nåde for passasjerene når det aner fare. Det stopper momentant. Derfor er også advarsler som «Denne bussen kan bråbremse» og «Hold avstand» å se på alle sider av bussen, både innvendig og utvendig.
– Jeg tror ikke jeg ville tatt denne etter en sein kveld på byen, utbryter fotograf Ole Martin Wold etter to kraftige oppbremsinger.
Vi kjører nesten på en mann
Ved ett tilfelle på prøveturen vår kommer imidlertid den defensive innstillingen virkelig til sin rett. På vei opp mot Samfundet strener det plutselig en mann ut i veien med «nesa i mobilen». Han har overhodet ingen oppmerksomhet på den stillegående bussen, som har nådd toppfarten sin og kjører rett mot ham. Selv Kamil Zieba, som har hatt ståplass på bussen i over en uke, er ikke forberedt på denne situasjonen. Idet bussen bråbremser, faller han så lang han er. Den bærbare styringskonsollen deiser også i gulvet.
– Han der ville blitt påkjørt hvis det var jeg som hadde kjørt, innrømmer fotograf Wold rystet.
Mannen med mobilen skjønner åpenbart ikke hvor heldig han har vært og fortsetter uanfektet med meldingen sin på fortauet.
– Bussen kan egentlig gå i 40 kilometer i timen. I tilfeller som dette er det bra at den er sperret ved 16, sier Zieba mens han børster bort støv fra overarmen.
Utviklingsdirektør Enge i AtB tar opptrinnet med fatning og konstaterer at sensorene og nødbremsen virker som de skal. Han medgir imidlertid at det er mye som må justeres før neste testrunde.
Planlegger for 2029
– Målet er jo at disse bussene skal kunne gå i vanlig bytrafikk. Da må de kunne holde høyere fart, ellers vil de bli et irritasjonsmoment som kan fremprovosere farlige forbikjøringer, sier han.
– Bussen må kunne samhandle bedre med andre kjøretøy. Nå ville den for eksempel vært sjanseløs i en rundkjøring inne i sentrum. Da ville den bare blitt stående og vente, sier Enge.
Han har det imidlertid ikke travelt. AtBs kontrakter med bussprodusentene skal ikke reforhandles før i 2029. Det betyr at det er god tid til å bestemme seg for om selvkjørende busser skal bli en del av flåten neste tiår.
– I mellomtiden skal vi foreta flere tester og lære av andre, sier Enge.
Han tenker blant annet på Kongsberg, hvor det lokale busselskapet Brakar har fått dispensasjon til å foreta tester uten vert om bord. I hvert fall i deler av traseen mellom togstasjonen og Teknologiparken, der en autonom buss har gått i rute i to år allerede. Nå skal også farten økes til 20 km/t.
Ny generasjon på vei
I løpet av den første testuken har Kamil Zieba lært mye om den franske bussens begrensninger. Som at den ikke håndterer at en parkert bil står nær det 40 centimeter brede, virtuelle sporet bussen er programmert til å følge.
På vei til idrettshallen Trondheim Spektrum, hvor bussen står når den venter på bestillinger, er Zieba stadig føre var og slår av selvstyringen slik at vi slipper flere bråstopp.
– Det er kommet en ny generasjon av disse bussene. De finner en vei forbi slike hindringer på egen hånd, sier bussverten.
Det er denne generasjonen de nå skal teste i Kongsberg. På Øya i Trondheim har AtB fått hjelp av det norske selskapet Applied Autonomy til å legge inn predefinerte stoppesteder i de ulike gatene bussen dekker, så helt til døra kan ikke beboerne vente å bli kjørt.
– En adressebasert tjeneste må være neste steg, mener Andreas Enge i AtB.
Spørreundersøkelse
De første dagene i drift har mellom 5 og 15 passasjerer benyttet seg av verdens første «bus on demand-tjeneste», som er tilgjengelig på Øya fra 14.00 til 18.00 om ettermiddagen. NTNU og Sintef, som skal studere folks opplevelse av bussen, har med andre ord ikke all verdens forskningsgrunnlag foreløpig. Det må den pågående pandemien ta sin del av skylden for.
– Det er ikke så lett å reklamere for et nytt busstilbud i en tid da helst ingen skal kjøre kollektivt, sukker Enge.
For ham og AtB er det like viktig å finne ut hvordan de som bor på Øya opplever å ha en slik buss i nabolaget som hva passasjerene synes om den. Etter testperioden skal det sendes ut spørreskjemaer til innbyggerne i området.
– Beboere i rolige smågater er ikke vant til kollektivtrafikk tett innpå seg. Vi er avhengige av at de stoler på bussen, at de tør å slippe ungene ut på gata som før, understreker han.
