RYGGE: Få luftfarkoster har betydd så mye for så mange nordmenn som Sea King. Det blir stadig færre av disse redningshelikoptrene som er i ferd med å erstattes av AW101 Sar Queen etter snart 48 års tjeneste.
Torsdag var det siste flytur for maskinen med halenummer 329. Dette er det tredje norske Sea King-helikopteret som fases ut av drift.
Fartøysjef på flygingen fra Ørland til Rygge var major Fredrik Jomaas. Langt fra noen tilfeldig valgt flyger, for han har fulgt dette helikopteret fra vugge til grav. I mai 1996 var det samme mann som hentet maskinen fra fabrikken i England.
Litt mindre blank i lakken, men uten tekniske defekter av noe slag, ble det en siste «lowpass» over det nye skvadronbygget på Rygge før 329 ble satt ned og rotorene stanset for siste gang.
– Det er ikke noe vrak vi parkerer nå. Dette helikopteret har utført redningsoppdrag den siste uka, så det er en brå død, for å si det sånn, sier Jomaas.
De siste fra fabrikken
Fredrik Jomaas holder til daglig til på Sola der han er nestkommanderende i 330 skvadron. For 25 år siden var han en helt fersk 25 år gammel fartøysjef stasjonert på Banak som sammen med en ung besetning ble betrodd oppdraget med å reise til England for å hente det ene av to Mk43B-helikoptre Norge hadde gjort som en tilleggsbestilling – 329 og 330.
– Jeg husker da vi kom til fabrikken. Der sto det to splitter nye helikoptre, med plakater merket «sold» under vindusviskerne, forteller Jomaas.
Daværende Westland, i dag Leonardo Helicopters, pakket deretter ned produksjonslinja i Yeovil der de hadde produsert Sea King på lisens fra amerikanske Sikorsky. Så dette ble de to sist produserte eksemplarene, og nå er begge satt på bakken for godt.
Helikopteret med det passende serienummeret/halenummeret 330 var først til å fases ut, i september 2019.
329 rakk å akkumulere 9100,3 flytimer i løpet av de 25 årene hun tjenestegjorde som norsk redningshelikopter, og Jomaas husker godt de første flytimene. Det ble en minnerik tur hjem, forteller han:
Fikk en liten europaturné
Det begynte med at de fikk et tips om at de burde fly «low level»-ruta gjennom London på vei hjemover fra Sommerset sørvest i landet. Denne ruta er slik at østgående trafikk har sørsida av elva, mens vestgående har nordsida. Da er det jo ganske tett imellom, og det var noe testflygerne på fabrikken mente at nordmennene bare måtte oppleve.
– Vi skulle via et entrypunkt som heter Bagshot Mast, og for å finnes fram dit i et flatt England i halvdårlig vær, fikk vi beskjed om at det bare var å følge jernbanen. Vi tok en venstresving etter takeoff og fulgte den i nøyaktig to kilometer. Så gikk den i tunnel, og det var det siste vi så av de jernbanesporene, forteller Jomaas.
De navigerte seg videre og fikk oppleve både London og kryssing av trafikken på Heathrow før de landet i Dover der helikopteret skulle tolles ut.
– Maskinisten ble superskuffa, for han trodde han nærmest skulle få rød løper og hvit duk, men det viste seg å være mindre seremonielt enn å fortolle ei flaske vin inn til Norge, flirer flygeren.
.jpg)
Turen videre hjem til Sola gikk via De Kooy nordvest i Nederland og Danmark. Jomaas forteller at saken var at helikopteret i løpet av de 20 flytimene før overtakelse hadde måttet bytte inputkobling mellom motor og girkasse to ganger på grunn av svetting og noe lekkasje, så det var et råd fra testflygerne at de gjerne kunne unngå å fly over Nordsjøen.
– For oss som stort sett hadde fløyet over Finnmarksvidda så langt i vår karriere, var det ingen problem å godta å fly den lange veien rundt i Europa, sier han.
Erfaren besetning
Jomaas har cirka 6500 flytimer i Sea King og innehar tredjeplassen her til lands. Han som har flest, Nils Arne Ro, startet et år før og har et par hundre timer flere. Han var styrmann på den siste flygingen, så det var et erfarent Sea King-crew som landet 329 på Rygge torsdag.
Jomaas forteller at for besetningen, som alle har jobbet 25–30 år med Sea King, er dette noe vemodige oppdrag, samtidig som at alle setter pris på å få lov til å være med på en av disse parkeringene.
– Det er jo samtidig godt disse milepælene kommer, ettersom det betyr at erstatningen er nær. Vi er midt inne i et taktskifte og så langt ser de nye helikoptrene ut til å fungere veldig bra, sier Jomaas.
Han er vanligvis flyoperativt ansvarlig i 330 skvadron, men har nå har et midlertidig engasjement på Luftoperativt inspektorat (LOI) på Rygge. Der er han saksbehandler på myndighetssida på AW101, eksempelvis treningsprogrammer og utsjekksprogrammer og andre ting rundt innfasinga. Han skal tilbake som NK på Sola 1. august og skal konvertere til AW101 sammen med enten base fire eller fem, det vil si Bodø eller Rygge.
Maskinene sjongleres rundt omkring ettersom hvor det er behov og hva som skal inn til vedlikehold. 329 har den siste tida befunnet seg på Ørland der det nå er et detasjement som sørger for beredskapen mens den faste ørlandsgjengen skoleres på AW101 på Kjevik og Sola.
De nyeste gikk ut først
For halenummer 329 endte altså karrieren med 9.100 flytimer. Et anstendig tall for all del, men lite sammenlignet med norske 069 som siden 2016 har vært «world fleet leader» og i dag har fløyet cirka 18.400 timer.
Årsaken til at de to 96-modellene fases ut før de åtte gjenværende 72-modellene, handler blant annet om hvordan de treffer vedlikeholdsintervallene og at de nyeste helikoptrene en annen type innfesting av hovedgirboksen («monoblock frame») som de ikke har erfaring med å reparere dersom det skulle oppstå sprekkdannelser.
I tillegg til 329 og 330 ble 92-modellen 322 faset ut i februar 2020. Den neste som står for tur til å pensjoneres er 066 som må holde ut et par måneder til på Ørland før AW101 overtar der i løpet av mai. Banak er for øvrig tredje base som etter planen skal starte opp med nye helikoptre rundt kommende årsskifte.
Det har vært flere vedlikeholdsrunder som er blitt gjort på de norske redningshelikoptrene for å sikre at de har nok flytimer igjen til å holde ut inntil AW101 Sar Queen overtar.
De har basert seg på vedlikeholdsprogrammet «IRAN» («Inspect and Repair As Necessary») som gir skroget sju års levetid etter endt vedlikehold, men etter hvert har det vært behov for nye vedlikeholdsprogram der selve vedlikeholdet tar kortere tid, men som konsekvens også gir mindre levetid etter endt vedlikehold.
«Mini-IRAN» er det ene som har blitt brukt for å tilpasse levetiden på Sea King med innfasingen av Sar Queen, en forlengelse på tre år, og nylig har det også blitt utarbeidet det som kalles «Delta-IRAN» på inntil fem skrog med to års levetidsforlengelse.
Slik planen er nå, skal AW101 være operativ på alle 330 skvadrons seks baser sommeren 2023, men for å sikre beredskapen mot eventuelle forsinkelser på tampen, er det sørget for at det finnes tre-fire Sea King-helikoptre med nok flytimer igjen til å kunne fly inn i 2024.
Salg og museum
Som de andre Sea King-ene som hittil er parkert, må 329 belage seg på kannibalisering, det vil si at helikopteret parteres og at komponentene gjenbrukes på andre maskiner.
Det finnes også et avhendingsprosjekt i Forsvarsmateriell som ser på muligheten for at noen av skrogene kan være aktuelle som potensielle salgsobjekt. Høsten 2019 gikk det ut et salgsbrev til gjenværende Sea King-brukere med informasjon om den planlagte utfasingen av disse helikoptrene fra det norske luftforsvaret, og ba nasjoner som er interessert i de norske Sea King-maskinene og tilhørende delelager om å ta kontakt for videre diskusjon.
– Det vi mannskapene håper på, er at ikke alle blir solgt. Noen hører hjemme på norske flymuseer, det er jo en vesentlig del av norsk flyhistorie, påpeker Jomaas.
Etter det Teknisk Ukeblad kjenner til, har Luftfartsmuseet i Bodø allerede satt av plass til en Sea King i en planlagt beredskapsutstilling der det blant annet får selskap av Norsk Luftambulanses første legehelikopter, et Bo 105, og et politihelikopter av typen EC135 T2+ som ble fløyet opp i fjor sommer.
