Statens havarikommisjon for transport (SHT) gransker fortsatt havariet og den kritiske motorstansen til cruiseskipet Viking Sky 23. mars i år med full styrke.
Havarikommisjonen har så langt ikke funnet tekniske feil eller mangler som utløser behov for å sende ut kritisk varsel til rederier og motorleverandører.
Sjøfartsdirektoratet slo etter fire dager fast at oljetrykket ble for lavt slik at motorene gikk over i en kontrollert nedstenging for å unngå full skjæring og ødeleggelse.
Direktoratet gikk derfor ut med en sikkerhetsmelding med generell advarsel og ba alle rederier om å ta nødvendige forholdsregler og se til at smøreoljetilførselen er tilstrekkelig selv under ekstreme værforhold.
Teknisk svikt
Sjøfartsdirektoratet opprettholder sin vurdering.
– Vi er trygge på at vår anbefaling var på sin plass og har hatt god dialog med rederiet og Wilhelmsen Ship Management, som drev skipet, sier kommunikasjonssjef dag Inge Aarhus i Sjøfartsdirektoratet til TU.
Cruiseskipet med 1.373 mennesker om bord, fikk total blackout med stans i alle motorer og dermed heller ikke manøvreringsevne da skipet var på vei over Hustadvika i full storm lørdag 23. mars. Bølgehøyden var på ca. 15 meter.
Ifølge undersøkelsene til Sjøfartsdirektoratet og klasseselskapet Lloyd’s, førte store bevegelser og relativt lavt oljenivå til at smøreoljepumpene mistet tilførsel av olje. Dermed ble alarm for lavt oljenivå utløst og motorene ble automatisk stengt ned. Det skjedde med alle motorene som var i bruk.
Det førte til at skipet ble kasteball i sjø, bølger, strøm og vind. Ankrene ble kastet og hindret grunnstøting og mulige miljøutslipp. Evakuering av passasjer ble satt i verk, men måtte gjøres med helikopter. Det var umulig å sette ut livbåter eller evakuere over til andre fartøy. I løpet av lørdag ettermiddag og natt til søndag, ble 470 personer evakuert via helikopter.
Ressurskrevende
Statens havarikommisjon opplyser at de ikke har noe nytt å melde om verken tekniske eller operasjonelle forhold.
– Det er en stor, kompleks og ressurskrevende gransking, sier avdelingsdirektør Dag Sverre Liseth i SHT til TU.
Viking Sky-hendelsen er kategorisert som «Teknisk svikt» i oversikten over pågående undersøkelser hos SHT. Sjøfartsdirektoratet var raskt ute med å vise til tekniske forhold, men overlater til SHT til også å se på operasjonelle og rutinemessig forhold ved driften.
Venter på rapport
Rederiet har satt ut den tekniske driften til Wilhelmsen Ship Management. TU har spurt selskapet om hvilke tiltak som ble gjort, både teknisk og operasjonelt.
Kommunikasjonsdirektør Benedicte Teigen Gude skriver i en epost til TU at de ikke vil uttale seg før SHT har levert sin rapport, og viser til rederiets talsperson, Jon Mørland i Mørland & Johnsen.
Mørland skriver i en epost til TU at «Viking avstår fra å kommentere så lenge havarikommisjonen fortsatt arbeider».
.png){kind=logo}
Ifølge Liseth i SHT vil den endelige rapporten neppe være klar før nærmere årsdagen for ulykken, det vil si før 23. mars 2020.
Tvilende ekspertise
Etter at Sjøfartsdirektoratet kom med sin anbefaling og ba alle rederier om å ta nødvendige forholdsregler for å sikre tilførsel av smøreolje til motorer og andre kritiske systemer under forventede værforhold, var det flere TU-lesere og eksperter som mente at det måtte ligge mer under hendelsen enn bare lavt smøreoljenivå.
Kommunikasjonsdirektør Jan Hoppe i MAN Energy and Solutions i Augsburg i Tyskland, sa til TU i mars at det fortsatt er noen åpne spørsmål rundt hendelsen som må besvares.
Redundans
MAN opplyser at når alarmene går om for lavt trykk på smøreolje, vil motorer ganske raskt gå over i en kontrollert «shut down». Uten smøring vil motorene kunne skjære seg i løpet av ett til to minutter. Ettersom Viking Sky er bygget med to separate maskinrom med to og to motorer, vil det i prinsippet alltid være redundans. Likevel gikk alle motorene inn i shut-down modus.
Det er foreløpig ikke slått fast hvor mange motorer som var i bruk. Et stort cruiseskip bruker om lag 60 prosent av energien til framdrift og 40 prosent til hotelldrift. Last og foredling er selvsagt avhengig av hastighet og behov for kjøling (air condition) eller varme.
Far og sønn
Viking Sky har fire MAN hovedmotorer, to rekkemotorer med ni sylindre (9L32/44CR på 5.040 kW hver) og to 12-syliders V-motorer (12V32/44CR på 6.720 kW hver).
De er konfigurert med to motorer fordelt på «far og sønn» i hvert sitt maskinrom, skilt med brann- og vanntette skott og dører.
Ifølge MAN er motortypen spesielt designet for bruk av tungolje (HFO i henhold til DIN ISO 8217-spesifikasjonener).
Oljesump i ramma
Motorene er turboladet med MANs egen MAN TCR-system. Automasjons- og kontrollsystemet er også utviklet av MAN (Sacos one). Ifølge en brosjyre fra MAN er det eget smøreoljefilter på hver motor, mens vannkjølingen skjer via et to-strengs høy- og lavtemperatursystem.
Hver 32/44 CR-motor er utstyrt med separate smøresystemer med oljesump i rammen (skid) som motor og generator er bygget på. Ifølge Sjøfartsdirektoratet var det like lavt oljenivå på hver av motorene, men innenfor de anbefalte grenser oppgitt av motorprodusenten MAN Energy Solutions i Augsburg.
Rederiet Viking Cruises har nå seks skip av samme type, det første levert i 2015 og det siste nå i 2019. Viking Sky var det tredje skipet i serien, lvert i 2017 fra italienske Fincantieri.
«Safe to port»
Viking Sky og søsterskipene er bygget etter de nyeste sikkerhetsregler for passasjerskip og ferger, SOLAS (Safety of life at Sea). Skip med lengde over 120 meter er innbefattet av Solas regelverk med «Safe Return to Port» (SRtP).
Det betyr redundans, dobbelt opp av nødvendige fasiliteter, kapasiteter og utstyr, deriblant ventilasjon og sanitæranlegg og redningsutstyr.
Skipet skal kunne klare seg trygt til nærmeste havn innen en forhåndsinnstilt tid, avhengig av skipets operasjonelle krav. Dette sviktet på Viking Sky.
Skipet er klasset av britiske Lloyd’s og registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS).
