Kalksementpeler er den mest brukte metoden for å stabilisere grunnen når man skal bygge vei gjennom områder med kvikkleiere. Men det finnes ingen metoder for å måle styrken i den stabiliserte leiren, og stabiliseringen blir derfor ofte overdimensjonert. Det er dyrt - og lite klimavennlig.
De store statlige byggherrene, Statens vegvesen, Statsbygg og Bane Nor, vil derfor ha bransjen med på en workshop for å utvikle ideer som kan forbedre teknologien med kalksementpeler. Workshopen arrangeres 18. november, og på nyåret vil det bli lyst ut en anbudskonkurranse om et eller flere innovasjonspartnerskap for å utvikle løsninger videre.
Det er satt av ni millioner kroner til utviklingsarbeidet. Arrangørene håper workshopen fører til at ulike miljøer utveksler kunneskap og finner sammen i konsortier som så vil søke om disse midlene til å utvikle nye løsninger.
Transporttopp: Riktig å skrote ny E18 under Sandvika
Kan forbedres på flere områder
Forbedringspotensialet for grunnstabilisering med kalksementpeler viser seg på flere områder, skriver de statlige byggherrene i materialet som følger med invitasjonen til workshopen.
Overdimensjoneringen som ofte følger av at man ikke har metoder som måler styrken i den stabiliserte grunnen, gjør at metoden blir dyrere enn den kunne vært. Det finnes flere eksempler på at veiprosjekter har blitt skrinlagt fordi prisen på grunnstabiliseringen har blitt for høy. Et slikt eksempel er skrinleggingen av fylkesvei 717 forbi det kjente kvikkleireområdet Rissa i Trøndelag, etter at det først var brukt 15 millioner kroner på planlegging og prosjektering.
Innsparingspotensialet ved å forebygge kvikkleireskred kontra å bygge opp igjen vei som blir tatt av skred, er enda større. Gjenoppbyggingen av Skjeggestad bru som kollapset etter et leirskred ved E18 i 2015, kostet for eksempel 150 millioner kroner. I tillegg ble omkjøringskostnadene beregnet til 450 millioner kroner.
«Oppsiktsvekkende» hvor lang tid det tar å bytte musikk på skjerm
En annen utfordring er at produksjonen av materialene til kalksementpelene er lite miljøvennlig, og fører til store klimagassutslipp. Beregninger viser for eksempel at dette er den desidert største bidragsyteren til de totale klimagassutslippene for byggingen av ny E6 mellom Trondheim og Melhus. Kalksementstabiliseringen fører der til større klimagassutslipp enn asfalt og betong.
Det tredje problemet er at selve prosessen med å sette ned kalksementpelene kan få ustabil leirgrunn til å rase ut. Pelene lages ved at en roterende visp på en borestav presses ned i grunnen, og mens vispen roteres og heves, tilføres bindemiddel gjennom en dyse på vispen (se video nederst i saken). Tunge rigger og høyt trykk under installasjonen kan derfor føre til at grunnen rundt pelen blir mer ustabil, og det tar syv dager før pelen har fått den styrken den skal ha.
F-35-utsettelse: – Det er litt flaut
Måleteknologien er viktigst
Før man kan begynne å eksperimentere med nye løsninger for å forbedre kalksementpelingen, må man finne ut hvordan man kan måle styrken i pelene og den stabiliserte leirgrunnen. Det viktigste oppdraget til innovasjonspartnerskapene som skal lyses ut, blir derfor å utvikle teknologi som kan gi kunnskap om styrken- og deformasjonsegenskapene til både hver enkelt kalksementpele, til et system av flere peler, og i grunnen rundt pelene.
Prosjektlederne ser for seg at denne kunnskapen kan komme fra sensorer eller andre målemetoder.
Når måleteknologien er på plass, kan man begynne å eksperimentere med andre sider av kalksementpelingsmetoden, for eksempel hvilket bindemateriale man skal bruke i pelene, og hvordan pelene skal plasseres i grunnen.
Videoen under er laget av det svenske firmaet Keller Grundläggning, som har stabilisert grunn ved hjelp av kalksementpeling på en rekke veiprosjekter i Norge. Videoen viser hvordan kalksementpeling foregår i dag.
