I løpet av de siste tiårene har antallet kodelinjer i personbiler eksplodert. Programvaren er ansvarlig for å styre en lang rekke funksjoner, alt fra motorstyring og fjæring til omfattende infotainmentsystemer og forskjellige nivåer av selvkjørende funksjoner, for eksempel adaptiv cruisekontroll.
På toppen av det satte amerikanske Tesla helt nye standarder da de med elbilen Model S i 2013 introduserte automatisk oppdatering «over-the-air» (OTA). Tyske biler har også kommet med på denne bølgen, og i forbindelse med lanseringen av modellene ID.3 og ID.4 har VW-gruppen også introdusert OTA.
Siden den gang har flere nye, hovedsakelig elbilprodusenter, kommet til, og mye tyder på at OTA er på vei til å bli standarden for alle moderne biler.
Undersøker Tesla-ulykker
Men akkurat nå utspiller det seg en konflikt der den «gamle verden» representert av de amerikanske sikkerhetsmyndighetene National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) møter den nye verden, nemlig Tesla.
I august ble det offentliggjort at NHTSA startet en undersøkelse av 11 ulykker siden 2018 der Tesla-biler hadde kjørt inn i utrykningskjøretøyer som sto stille på veien. I alle tilfeller var bilens selvgående funksjon, Autopilot eller Traffic Aware Cruise Control, aktivert.
I slutten av september sendte Tesla ut en oppdatering av programvaren for å gjøre den bedre i stand til å unngå biler (inkludert utrykningskjøretøyer) som står stille på veien.
Mekaniker skal rette feilen
Det er her NHTSA kommer inn i bildet igjen. Hvis det er snakk om et sikkerhetsproblem, må biler tilbakekalles for å få det løst. Så langt har dette betydd at bilen må innom et verksted slik at en mekaniker kan rette feilen. Det kan være metalltretthet som oppstår i et bestemt område av bilen etter mange års bruk, eller det kan være en kollisjonspute som ikke utløses ordentlig. I 2020 var det 786 tilbakekallinger bare i USA for til sammen over 31 millioner biler.
Men spørsmålet er om en OTA-oppdatering av et problem kan erstatte en tilbakekallelse. I et brev til Tesla skriver NHTSA:
– Enhver produsent som utsteder en «over the air»-oppdatering som retter en feil som utgjør en risiko for motorkjøretøyers sikkerhet, må i rett tid sende et tilhørende tilbakekallingsvarsel til NHTSA.
Så når NHTSA går inn og skriver til Tesla, er det for å unngå det amerikanerne kaller «stealth recall», altså et forsøk på å gå under radaren. Derfor må Tesla gi detaljert informasjon om programvareoppdateringen.
Koden bak FSD
Men historien tar nok en ny vending i et nytt brev fra NHTSA til Tesla. Dette er fordi Tesla nylig begynte å oppdatere de selvkjørende funksjonene for en rekke utvalgte eiere.
Oppdateringen er en betaversjon av Full Self-Driving Beta (FSD), og eierne har blitt bedt om å signere et dokument (en non-disclosure agreement) der de lover å ikke dele informasjon om FSD som omtaler funksjonen negativt, eller fra å snakke med visse mennesker om FSD.
NHTSA har tolket dette slik at bileiere ikke har lov til å gi informasjon til myndighetene om eventuelle sikkerhetsspørsmål, noe som ikke er tillatt. Tesla-sjef Elon Musk har luftet at man nok ikke har behov for en NDA, ettersom betatesterne uansett ikke følger den.
Flere amerikanske medier har forsøkt å få en kommentar fra Tesla, men uten hell. Musk pleier å være rask på Twitter, men den eneste lyden som har kommet på Teslas offisielle twitter-konto er: «Sikkerheten vil fortsette å bli forbedret via over-the-air-oppdateringer».
Risikerer bøter og fengsel
Nå spekuleres det i at NHTSA gjerne vil se nærmere på koden bak FSD og hva den faktisk er i stand til. Dette reiser mange spørsmål: Hvilken kompetanse har en sikkerhetsmyndighet for å kontrollere koden? Og i hvor stor grad er bilprodusenter som Tesla, VW og alle de andre som jobber med OTA, forpliktet til å avlevere detaljerte opplysninger?
Tesla har nå frist til 1. november til å gi den forespurte informasjonen til NHTSA. Hvis selskapet ikke overholder dette, har NHTSA muligheten til å ilegge bøter på opptil 115 millioner kroner. dollar, og de ansvarlige i Tesla kan bli dømt til opptil 15 års fengsel.
Artikkelen ble først publisert av Ingeniøren.
