- En sikker, miljøvennlig og optimal måte å bygge ei bru på, sier prosjektleder Gregor Gucwa ved entreprenøren Skanska Norge.
Vegvesenet ville ha priser på to forskjellige byggemetoder da betongbrua ble lagt ut på anbud sommeren 2011.
Dels anbud på ordinær byggemetode med forskalingsvogn, og dels for bygging med framskyvingsmetoden.
Fire anbud
Tre entreprenører ga pris på bygging med forskalingsvogn, mens Skanska valgte framskyvingsmetoden. Og det var kanskje lurt, for Skanska vant kontrakten med et anbud på snaue 340 millioner kroner. Da er blant annet 1,3 kilometer firefeltsveg inkludert. Alpine Bau/HAB Construction lå lavere i pris med 326 millioner kroner, men hadde basert på bygging med forskalingsvogn.
- Vi ba om anbud på to metoder fordi vi ville prøve ut prisnivået i markedet, og for å få mest mulig konkurranse omkring anbudet. Framskyving som byggemetode er mer vanlig sørover i Europa, forteller Vegvesenets byggeleder for denne parsellen av E16, Ole-Petter Jensen.
- Det er kjempespennende å være med på en litt sjelden byggemetode. Så vidt jeg vet er dette den tredje brua som bygges med framskyvingsmetoden i Norge, men denne er den absolutt største, sier han.
Grovt fortalt bygges brua på følgende vis:
På nordre landside er det montert en forskaling som står på hydrauliske jekker. Denne forskalingen brukes til alle seksjonene, hver 25,5 meter lang. Her foregår all armering og støping. Den ferdigstøpte seksjonen skyves ved hjelp av hydraulikk utover på søylene. Ytterst på første seksjon er det montert en lang nese i stål som minimerer nedbøyingen i spennet mellom søylene. Med en jekkekraft på 800-900 tonn skyves altså hele brua utover, seksjon for seksjon (den veier rundt 21 500 tonn når den er komplett), til enden lander på sørsiden av elva.
Når brua jekkes bortover på søylene brukes plater med teflon som mellomlag på midlertidige lagre mellom brua og søylene, slik at friksjonen reduseres mest mulig. De regner med tre til fire prosent friksjon.
Vi legfolk kan forestille oss at det er en spektakulært syn når brua blir skjøvet fram, men ifølge kara som jobber med dette er det egentlig skuffende lite som skjer når arbeidet foregår. Arbeidet krever kontinuerlig overvåking i hver bruakse. Under siste framskyving kreves det rundt 35 mann for å overvåke jekkingen.
Les også: Tror byggeprisen kan halveres
Hissig vårflom
Da Våre Veger er på besøk er arbeidet i gang med den niende seksjonen av i alt 30. Det tar rundt to uker å produsere en seksjon.
- Så langt en svært kurant operasjon. Det har ikke dukket opp noen overraskelser, forteller Gucwa.
Det foregår fortsatt arbeid med flere av fundamentene i elva. Årets noe hissige vårflom skapte ikke store problemer for arbeidet, som foregår i vannreservoaret til Svartfossen kraftstasjon. Dykkearbeidene måtte riktignok stoppes en periode på grunn av strømhastigheten, men damreguleringene som skal dempe flomvirkningene gjorde at vannspeilet sank med en meter i forhold til normal vannstand.
- Framskyvingsmetoden har mange fordeler: Den er sikrere, mer miljøvennlig og gjør at produksjonen kan optimaliseres, sier Gucwa.
- Vi bygger jo brua i en slags fabrikkhall. Støpingen kan foregå selv om det er ganske kaldt. Det blir helt andre og enklere krav til HMS når vi kan støpe brua på land - i forhold til om vi skulle bygge den over elva. Arbeidsfolket går på land hele tiden. Vi trenger ikke å tenke på at noen kan falle i Glomma. Med forskalingsvogn hadde vi også vært avhengige av at Glomma hadde vært åpen og ikke isdekt i vinter, sier han.
- Siden vi bruker forskalingen om og om igjen, så reduserer byggeformen omfanget av forskalingsmateriale kraftig, sier Ole-Petter Jensen.
Les også: Slik vil de lage en ny øy i Oslofjorden
Tredelt fabrikk
Selve fabrikkområdet er delt i tre:
- Armeringslageret
- Prefab-avdelingen for armeringen
- Forskaling og støping
10-12 mann er i sving i fabrikken (på hele brua er det rundt 30 som arbeider.) Slik produksjonen er lagt opp, kan Skanska til en viss grad arbeide samtidig med armeringen på to seksjoner samtidig - dels i forskalingen, og dels i prefabrikasjonsområdet.
- Skanska bruker utstyr fra Skanska Polen, som har bygget flere bruer med denne metoden. Skanska Polen bistår også med noen erfarne mannskaper. I tillegg har vi engasjert en tysk konsulent med erfaring fra byggemetoden, forteller Gucwa.
Små endringer
Brua er blitt endret en anelse underveis. Kontrakten har åpning for optimaliserte løsninger i et samarbeid mellom byggherre og entreprenør. Gjennom en såkalt samhandlingskontrakt har Skanska og Statens vegvesen sammen gått gjennom kontrakten for å kvalitetssikre mengder og detaljer før selve byggingen ble satt i gang.
Etter innspill fra entreprenøren er for eksempel spennvidden mellom søylene endret, fra 40 til 51 meter. Det gjør at det trengs fire færre søyler, og at man sparer en del arbeid i Glomma.
Dessuten: Brua svinger med fast radius i hele lengden. Brukassa holder den faste svingen, men av praktiske årsaker er brudekket på sine steder forskjøvet en smule i forhold til kassa. De såkalte vingene forskyves med pluss/minus 0,75 meter.
- Så langt har arbeidet gått veldig bra, forteller byggeleder Ole-Petter Jensen.
- Vi har full kontroll på skyvingen av den svære brua. Geometrisk er vi helt i tråd med teorien. Vi har ikke hatt noen problemer med støpingen så langt, det er ikke endret på et eneste armeringsjern, sier han.
Gode grunnforhold
Brua vil være ferdig skjøvet over neste vår. Deretter fortsetter det med småarbeid fra til vegåpningen høsten 2014, som planlagt.
- Vi bygde opp et antall fundamenter og søyler i fjor. Dermed kunne vi begynne å produsere en del overbygning i vinter, og kunne starte å legge ut noe av den i midten av januar, forteller han.
- Grunnforholdene?
- Vi har truffet ganske bra. Det ble foretatt mange boringer i flere omganger før vi startet, siden det lå flere bruløsninger inne i reguleringsplanen, sier Jensen.
Grunnen ser mye slik ut: Øverst et tynt lag med sedimenter, deretter morenemasser i varierende størrelse med fjell under. Dypeste fundament er på 12 meter under vannoverflaten. Fem av fundamentene går ned på fjell, ti på pæler og ett på løsmasser. De fleste av fundamentene i elva står på pæler.
Les også:
Disse gigantbruene skal gjøre fjordene fergefrie
