Han leder an i Europas åpning for økt konkurranse og satsing på tog. Nå vil Crister Fritzson kjøre flere tog i Norge.
Han kler seg som svenske forretningsmenn flest. Elegant blå dress, men uten slips. Crister Fritzson er konsernsjef i SJ som det heter nå. Å si Statens Järnväger er nærmest en fornærmelse ettersom SJ ble et eget AS allerede i 2001.
Fritzson ble nylig kåret til en av Sveriges fem mektigste toppledere innen bærekraft. Miljøministeren kom på 6. plass!
Nå har SJ vært tydelige på at de vil konkurrere med NSB, kinesiske MTR Corporation (tidligere Mass Transit Railway) og en rekke andre om å kjøre jernbane i Norge. Først ute er Pakke Sør med Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen. I disse dager sitter en gruppe i Jernbanedirektoratet og vurderer hvem som skal få tilbudet der pris teller 40 prosent og kvalitet 60 prosent. Avgjørelsen tas før 1. juli.
Så kommer Pakke Nord med Nordlandsbanen og Meråkerbanen med anbudsfrist 17. august og neste år Pakke Vest med blant annet Bergensbanen.
– Jeg kan bekrefte at vi vil være med i konkurransen på begge disse pakkene. Pakke Vest har vi derimot ikke tatt stilling til ennå, sier Fritzson til Teknisk Ukeblad.
Sverige og England de to landene som har økt persontrafikken desidert mest basert på konkurranse
Han har på mange vis endret hele SJ. Med bakgrunn fra telecom- og tv-bransjen ble han ansatt for å styrke konkurransekraften for svensk jernbane.
– Da jeg startet i jobben i 2013, laget vi en strategi basert på erfaringer fra flere bransjer, blant annet fly. Vårt hovedfokus er kundens behov. Da jeg kom inn, ble over halvparten av billettene kjøpt enten i våre butikker eller på vårt kundesenter. Nå er det bare fire prosent som kjøper billetter manuelt via butikk. Like viktig er det at vi har fått ned sykefraværet blant våre 4500 ansatte med 25 prosent. Dette har bidratt til at kostnadene er redusert med en milliard kroner i løpet av de siste tre årene, det vil si 20 prosent. På denne måten har vi kunnet senke billettprisene, noe som har bidratt til at vi i fjor hadde sju prosents økning i trafikken – det tilsvarer 5000 nye passasjerer hver dag, sier Fritzson.
- Laboratorium i en container: Her smelter Snøhetta-arkitekten plast for å gi den ny verdi (TU Ekstra)
Norsk selskap
Om noen tror at dette intervjuet vil hjelpe ham i konkurransen om Sørlandsbanen, tar de feil. Fritzson og hans nye norske direktør, Bendek Maartmann-Moe, har allerede ”solgt seg inn” hos de som skal vurdere anbudene i Jernbanedirektoratet. Men alt de har sagt om hva de skal tilby norske passasjerer mellom Oslo og Stavanger er taushetsbelagt.
Fritzson har fått mye kompetanse inn i sitt norske selskap som foreløpig bare består av Maartmann-Moe, som er hentet inn fra det tidligere Jernbaneverket. Som markedsdirektør har Fritzson ansatt Lena Angela Nesteby som var merkevaresjef i Flytoget. Styreleder er Berit Kjøll som har vært direktør for Flytoget. Sistnevnte selskap har som kjent også uttalt at de vil være med i konkurransen.
Den svenske forskeren Gunnar Alexandersson ved Handelshøgskolan i Stockholm har undersøkt erfaringene med fri konkurranse på den svenske jernbanen. Han fant at driftskostnadene er blitt redusert med inntil 25 prosent på enkelte strekninger og at investeringsnivået ligger to til tre ganger høyere enn før reformene startet.
– Det er ingen grunn til å bruke vårt raskeste tog (...) så lenge Bane Nor ikke ville godta et av våre fire-fem forslag til hvordan dette arbeidet kunne gjøres.
Om strekningen Stockholm - Oslo
– Kunden er den store vinneren. Hvis vi sammenlikner med andre land, er Sverige og England de to landene som har økt persontrafikken desidert mest basert på konkurranse.
– Svensk Kvalitetsindex for 2016 ga dere dårlig karakter med en sisteplass blant 12 selskaper. Kundetilfredsheten lå helt nede på 58,4 prosent, men her var også buss- og flyselskaper blant konkurrentene. Hvordan forklarer du en så lav score?
– De som ikke reiser med tog, har ofte en helt annen oppfatning, og de var med i denne undersøkelsen som ble laget basert på merkevare. De har kanskje lest om snøkaos og signalfeil, men faktum er at vi har gått mest opp på renslighet, service, informasjon og punktlighet. Vi har spurt det svenske folket om hvordan de oppfatter vår punktlighet. Bare 53 prosent mente vi var punktlige, men vi vet jo at vi i fjor hadde over 90 prosent punktlighet.
Crister Fritzsons store utfordring er altså ikke egne kunder, men de som ennå ikke er blitt kunder. Samt at de som velger tog, har tøffere krav enn de som velger fly.
– Disse skal til og fra jobb, rekke et møte eller hente i barnehage. De tenker på en helt annen måte enn de som skal fly til Oslo eller Milano hvor man tar høyde for at det kan oppstå forsinkelser. Men nettopp derfor skal vi ha som mål at togene våre skal ha over 95 prosents punktlighet.
- Debatten går: Sverige kan få lyntog i 320 km/t
God kommunikasjon
Både konsernledelsen og styret i SJ er sammensatt av ledere med erfaring fra andre bransjer. For å oppnå punktlighet i rutetidene må logistikken fungere.
– Nå jobber vi mye med fjerndiagnostikk på våre tog. Vi har for eksempel utviklet en digital løsning som gir togføreren informasjon om når det er mest energibesparende å bremse med motor fremfor mekaniske bremser, slik at vi kan sende noe av strømmen tilbake i nettet. Og når toget ruller inn på stasjonsområdet, skal alle vite hva som skal gjøres. Alle deler må være på plass om noe skal skiftes i depotet.
Fritzson mener han har stor nytte av sin tidligere bakgrunn innen telecom- og tv-bransjen i denne sammenheng. En av hans fremste oppgaver som leder i Swedish Association of Train Operators (ASTOC) er å få hele verdikjeden til å samarbeide. For eksempel slik at alle selskapene deler ett og samme depot.
– Rett etter at jeg ble ansatt flyttet jeg hele SJs hovedkontor, og nå sitter vi sammen med vår trafikkledelse. Vi har fått et nært samarbeid med Trafikverket slik at vi kan diskutere ikke bare hva som skal skje om en til to måneder, men også legge planer for fem til ti år fram i tid. Forrige mandag diskuterte vi for eksempel hvordan vi skulle gjøre de store baneutbedringene i Gøteborg for å opprettholde en mest mulig smidig trafikk.
Alle våre tog har godt nettverk (...) Fullt utbygget wifi er utrolig viktig for alle våre kunder.
Fritzson kan ikke skryte på seg like stor smidighet i samarbeidet med Bane Nor. Planen var nemlig å kjøre X2000 mellom Oslo og Stockholm i en fart som reduserte reisetiden til fire og en halv time. I dag reiser 1,4 millioner nordmenn og svensker denne strekningen med fly, men målet om å få 10 prosent mer av trafikken over på tog, må utsettes fordi Bane Nor vil gjøre sin oppgradering av kontaktledningsnettet mellom 09 og 15 på dagtid, noe som gjør at SJ ikke kan kjøre så fort.
– Det er ingen grunn til å bruke vårt raskeste tog på denne strekningen så lenge Bane Nor ikke ville godta et av våre fire-fem forslag til hvordan dette arbeidet kunne gjøres. Arbeidet vil ta hele tre år, men etter at det er ferdig, vil vi igjen ta i bruk X2000 for å ta mer av trafikken fra fly, sier Fritzson.
30 nye hurtigtog
Tilbake i forrige århundre, da SJ sto for Statens Järnväger, drev man både hoteller og rederier. Nå er det bare tog. SJ har en togpark med cirka 100 hurtigtog og flere hundre lokomotiv og vogner. Hurtigtogene er fordelt på 36 X2000-tog, 20 nye SJ3000-tog og 43 X40-regiontog. I tillegg har selskapet en nattogsflåte på cirka 100 vogner.
– Et tog holder i cirka 20 år. Nå investerer vi cirka 3,5 milliarder i våre gamle X2000-tog. Vi bestemte oss for å oppgradere disse i stedet for å kjøpe nytt. Det betyr at vi tar ut all innmaten og elektronikken og foretar en total renovering og oppgradering. En viktig årsak til at vi gjør dette er at det ikke lenger lages slike tog. X2000 er et krengetog som kan kjøre 200 km/t også når det svinger. Det er ingen andre tog i Norden som kan holde en slik snitthastighet.
X2000 ble utviklet av ABB og Kunglige Tekniska Høgskolan(KTH) i samarbeid med SJ. Det første toget ble bygget i Västerås i 1990.
– Jeg synes det er morsomt at den oppgraderingen vi nå gjør med X2000 også skal skje i Västerås og at vi nå sjekker våre tog på de gamle testbanene til ABB som har vært ute av togproduksjon i mange år, men leverer mange av delkomponentene.
Fritzson sier at SJ ikke lenger har noe ledig kapasitet og derfor har besluttet å investere i ytterligere 30 nye hurtigtog. Selskapet ba om anbud i fjor høst og vil i løpet av kort tid avgjøre hvilket tog de skal bestille.
– Du ble i fjor valgt som styreleder i Community of European Railway(CER). Hvilke saker står øverst på agendaen i CER?– De nye togene skal gå i 250 km/t og ha cirka 375 seter, så det blir ganske store tog. Det er ikke noe krav, men vi har i vår bestilling lagt inn et ønske om at enten hele eller deler av det kan produseres i Sverige. Både Bombardier, Siemens, Stadler og Alstom har jo fortsatt en stor virksomhet i Norden. I tillegg til sju aktuelle europeiske leverandører, har vi flere kinesiske, men innen Europa er det et politisk ønske om å stå imot konkurransen fra Kina.
– Den store saken for tida er det vi kaller ”den fjerde jernbanepakken” hvor en rekke land skal åpnes for fri konkurranse. Det andre er implementeringen av det nye standardiserte signalsystemet ERTMS som skal være på plass innen 2029.
- Sweco vant sol-konkurranse: Vil at skolene skal tjene penger på hurtiglading (TU Ekstra)
Førerløse tog?
– Hvordan ser du for deg teknologiutviklingen for tog? Kan de bli førerløse?
– Jeg tror ikke det vil bli aktuelt med førerløse tog over lengre strekninger, selv om de blir mer automatiserte. Å kjøre tog krever mye mer manuell styring enn i et fly. Det aller viktigste for oss er tiltak for å automatisere trafikken inn og ut av depotene, sammenkopling av vogner og tiltak for å optimalisere utnyttelsen av materiellet. Selv om togene vil gå mer på autopilot, er det ikke mye å hente på effektivisering siden det bare er en fører per tog.
I dag kjemper SJ en knallhard kamp om kundene med kinesiske MTR mellom Stockholm og Gøteborg. SJs laveste pris er 195 kroner, mens MTR tar 185 kroner.
– Jeg tror ikke det vil bli aktuelt med førerløse tog over lengre strekninger, selv om de blir mer automatiserte.
– MTRs oppstart i Sverige er interessant. De har eget tog og har rekruttert noen fra oss og noen fra andre. I løpet av disse tre årene har vi tapt markedsandeler, men økt volumet med sju prosent. Hovedårsaken er at vi har tatt flere passasjerer fra flyselskapene. Nå har jernbanen 75 prosents markedsandel mellom Stockholm og Gøteborg, sier Fritzson.
MTR er et kinesisk statseid selskap med 47 milliarder i omsetning og 10 milliarder i overskudd. De er mest kjent for å drive undergrunnsbanen i Hongkong i tillegg til en stadig større andel av jernbanen i Kina og flere store byer, blant annet i Melbourne, London og Stockholm der de ansvaret for flere pendlertog.
SJ konkurrerer ikke bare med MTR, men en rekke andre utenlandske selskaper, samt NSB som de siste årene har vunnet flere kontrakter på persontog i Sverige gjennom sitt selskap Tågkompaniet. NSB har oppnådd større kundetilfredshet i Sverige enn i Norge.
Fritzson vil ikke svare på hva SJ kan tilby på Sørlandsbanen som ikke NSB allerede tilbyr i dag.
– Jeg får ikke lov til å snakke om det, men jeg kan si noe om hvordan vi jobber med kvalitet i Sverige. Det aller viktigste er at kunden skal være fornøyd med alt fra hvordan man booker en billett til hvordan man blir tatt imot på stasjonen og på toget. Vi har utviklet en app og betalingsløsning der kunden får pushvarsel om når man skal gå til toget og hvor man skal gå for å finne sitt sete raskest mulig. Skal man reise videre, får kundene GPS-navigering til nye fremkomstmidler og kan kjøpe billett til disse via et tastetrykk.
Fritzson legger ikke skjul på at han er stolt og vil vise oss dette i praksis. Han forteller om SJ Labs hvor de kontinuerlig har tre testprosjekter gående.
Da man tok beslutningen om å bygge en linje fra Stockholm til Gøteborg, tok det bare fem år til tross for at man brukte bare hakke og spade
– Vi har også utviklet en chip basert på radiofrekvens. Denne blir satt smertefritt på plass under huden med en liten sprøyte. Vi har over tusen personer som tester denne nå, men vi har ikke noe mål om at denne skal erstatte billetter på kort og mobil.
– Men hva er poenget da – mobilen må du jo uansett ha med deg på reise?
– Hvis du bare skal reise med toget, trenger du ikke chipen, men hvis du kan åpne inngangsdøren din hjemme med den eller pc-en, blir den mer nyttig. Vi var først ute med dette, men vi vet at andre jobber med tilsvarende løsninger, blant annet SAS.
- Danmark først ute: Skal ta i bruk førerløse sentrums-tog
Lyntog kommer
I Sverige er debatten om lyntog – eller høyhastighetstog – mer aktuell enn i Norge. Fritzson forteller at det i Europa legges planer for over 600 mil med høyhastighetstog som kan gå i 320 km/t eller raskere.
– Det er ikke tatt noen beslutning ennå i Sverige, men det kan komme en avgjørelse før sommeren om å bygge en helt ny trasé mellom Stockholm,Gøteborg og Malmø. For å oppnå slike hastigheter er det mest effektivt å bygge en helt ny infrastruktur. Da kan vi i større grad utnytte den tidligere linjen til regionale tog og godstog.
Crister Fritzson mener det viktigste argumentet for å satse på høyhastighetstog dreier seg om å utnytte arbeidsmarkedet.
– En viktig grunn til at politikerne er blitt mer positive nå er behovet for større arbeidsmarkedregioner. Med høyhastighetstog kan du bo 10-20 mil unna arbeidsplassen.
– Hvor lang tid vil en slik utbygging ta?
– Det aller viktigste er rask utbygging og at man bygger flere steder samtidig, slik at man unngår delutbygginger. La meg ta en anekdote: Vår infrastruktur er over 160 år gammel. Da man tok beslutningen om å bygge en linje fra Stockholm til Gøteborg, tok det bare fem år til tross for at man brukte bare hakke og spade. Mellom Malmø og Gøteborg har man holdt på med bygging av et dobbeltspor i over 30 år. Først nå skal den siste strekningen bli ferdig. Og bruker man 30 år, tar det jo også 30 år før man får utnyttet strekningen effektivt. Om man vil bygge høyhastighetsbane, er jeg overbevist om at man får dette til innen 2035 siden deler av strekningene allerede er ferdig prosjekter.
- Langt mer effektivt: Titusenvis av ansatte skal gjøre brannøvelse med ny norsk metode (TU Ekstra)
Bruker VR i utdanning
– Svært mange togpassasjerer i Norge har vært oppgitt over manglende nettverk på reisen. Hva kan SJ tilby på sine tog?
– Alle våre tog har godt nettverk. Vi har repeatere med høy kapasitet installert fra alle de fire store operatørene i Sverige. Hvis en operatør ikke kan levere nok kapasitet i ett område, kan vi ta mer fra andre. Fullt utbygget wifi er utrolig viktig for alle våre kunder.
– Jeg har jobbet med bedriftskultur fra dag en. Min erfaring er at ingen blir engasjert om man ikke får delta. Derfor har vi laget et program for dialogmøter der 100 til 150 ansatte møtes for å snakke om jobben minst fire ganger i året. Rundt konsernledelsen har vi ulike forum for marked, produksjon og strategi hvor ledere får diskutere utvikling med eksterne spesialister. Da har vi ca. ti personer i hvert forum.– Hva slags leder er du?
– Har dere egen utviklingsavdeling?
– Vi definerer brukerbehov og design internt, men gjør programmeringen eksternt. Gjennom SJ Labs jobber vi med små prosjekter som skal være avklart innen seks uker. Da har vi som oftest ferdig en prototyp som kan testes. Vi har nylig tatt i bruk VR-briller for å drive videreutdanning. Når vi har mange ulike tog og skal kjøpe flere nye, må vi effektivisere utdanningen. Med VR-brillene slipper vi å ta ut et helt tog for å trene og sparer 35 millioner kroner. For meg handler digitalisering om små skritt og nye arbeidsmåter for å gjøre ting mer effektivt.
- Japans maglev-tog: Kan bli en ingeniørbragd – eller en dyr fiasko
