Når havariinspektørene skal nøste opp hva som har skjedd i en flyulykke, er ferdsskriver og taleregistrator blant de viktigste verktøyene.
De såkalte «svarte boksene» har gang på gang vist seg å være helt essensielle i arbeidet med å forstå en flyulykke og bidra til å nå hovedmålet som er å motvirke at det samme skjer igjen.
Ferdsskriveren («flight data recorder», FDR) lagrer ei lang rekke vitale data fra flyets instrumenter og sensorer, mens taleregistratoren («cockpit voice recorder», CVR) ikke bare tar opp samtaler, men også radiooverføringer, lydalarmer, kontroll- og bryterbevegelser og lyder fra motor og luftstrøm.
Men den amerikanske havarikommisjonen NTSB ønsker seg et verktøy til: Videoopptaker i cockpit.
NTSB publiserte 6. april årets «most wanted»-liste over sikkerhetstiltak, og der fremmes krav om krasj- og brannbeskyttede videoopptakere. Dette er utstyr som ville vært ekstremt viktig i undersøkelsen av de to 737 Max-ulykkene i Etiopia og Indonesia, bruker NTSB som eksempel.
NTSB påpeker at de har fremmet dette synet i 20 år nå, men fortsatt møter de motstand både hos amerikanske luftfartsmyndigheter (FAA) og flygere, ifølge FlightGlobal som omtalte dette tidligere i april.
Flygeren til venstre fikk en Hollywood-film oppkalt etter seg. Han i høyresetet vet de færreste hvem er
Flygerforbund sier nei takk
FAA skriver til FlightGlobal at de støtter frivillig bruk av videoopptakere i cockpit, men vil ikke pålegge dette før de eventuelt har gjort en grundigere vurdering av hva slags implikasjoner dette vil ha for personvern og sikkerhet.
Air Line Pilots Association, International (ALPA), verdens største pilotforbund, er motstandere av teknologien. De skriver til Flight at de lenge heller har anbefalt å bruke ressurser på å forbedre dagens registratorer, for å få flere data av høyere kvalitet.
De mener bildeopptak fra cockpit kan være mer villedende enn informative og fort kan feiltolkes. Dessuten er de bekymret for hvordan disse dataene skal lagres og frykter at det er informasjon som kan bli misbrukt.
For det er nemlig slik at NTSB ikke bare anbefaler at dette skal være et verktøy for å undersøke luftfartsulykker, men at operatørene også bør ha et system der opptakene brukes til evaluering av besetningene.
Stian Holmlimo Kvam, nestleder i Pilotforbundet og leder av flysikkerhetskomiteen (FSK), deler noe av skepsisen fra Alpa, men er generelt langt mer positivt innstilt til det foreslåtte sikkerhetstiltaket. Han mener at motstanden i andre land enn Norge skyldes at de har erfart at informasjon ikke alltid er godt nok beskyttet og at eksempelvis CVR-opptak har kommet på avveie.
– Nøkkelen må være å kryptere disse dataene slik at kun havarikommisjonen har tilgang. Videoopptak fra cockpit vil kunne være utfyllende informasjon til de vanvittig mange parametrene i FDR/CVR og dermed bidra til en mer helhetlig forståelse av hendelsen som blir undersøkt, sier Kvam til Teknisk Ukeblad.
Ikke-verbal kommunikasjon
Kvam, som selv flyr Boeing 737, peker på flere områder der videoopptak kan være en viktig kilde for dem som skal prøve å tegne opp hendelseskjeden fram til en ulykke. Mye av det handler om menneskelige faktorer og det som gjerne kalles CRM («Crew/cockpit resource management»), altså besetningens samhandling.
– Det er noen ekstra lag med informasjon som videoopptak kan gi og som ikke nødvendigvis fanges opp av en taleregistrator, eksempelvis kroppsspråk og ikke-verbal kommunikasjon. Jeg ser også for meg at det vil være mulig å lese noe om stressnivået i cockpit. I tillegg kan vi se hva hvor flygerne ser og ikke ser, og få et inntrykk av deres situasjonsforståelse, forklarer Kvam.
Alpas uttrykte bekymring for at videoopptak kan svekke flysikkerheten i stedet for å styrke den, ved at havarikommisjonene ledes på ville veier, synes han er et noe tynt argument.
– Ja, det kan sikkert være situasjoner der det kan se ut som at piloten trykker på en knapp eller drar i ei spake uten at det faktisk skjer, men dette vil i så fall kunne sjekkes opp mot ferdsskriverdataene, påpeker han.
Har bidratt til å nøste opp flere helikopterulykker: Først nå kommer en mild anbefaling om å ta teknologien i bruk
Britene har bedt om det samme
Den britiske flyhavarikommisjonen AAIB var inne på mange av de samme poengene for fem år siden i havarirapporten etter en helikopterulykke ved Shetland, der de etterlyste videoopptakere om bord i fly og helikoptre, i både cockpit og passasjerkabin, i en av sine anbefalinger til Easa.
Fire passasjerer omkom da et AS332L2 Super Puma på innflyging til Sumburgh lufthavn krasjet i sjøen og deretter kantret umiddelbart 23. august 2013.
Et moment i denne saken var at de fire passasjerene overlevde sammenstøtet men mislyktes i å evakuere. Muligheten for å avdekke og korrigere sikkerhetskritiske svakheter var argumentet for opptaker i kabinen.
Hendelsesforløpet fram til katastrofen inntraff hadde cockpit i sentrum. Ettersom det ikke var noe som tydet på teknisk svikt, kikket havarikommisjonen mye på hva menneskene foretok seg og ikke foretok seg. Det var noe begrenset hva flygerne husket av omstendighetene like før det gikk galt, og taleregistrator/ferdsskriver ga heller ikke det fullstendige bildet av hva som foregikk.
AAIB påpekte at der lagrede data og lydopptak sier mye om flyets tilstand og ytelse og til en viss grad om mannskapets handlinger, ville levende bilder kunne supplert med mer informasjon om cockpitmiljøet, flygernes arbeidsmengde og ikke-verbale kommunikasjon, status for instrumenteringen og hvordan flygerne benyttet denne. Med andre ord mye innenfor det viktige området «menneskelige faktorer», men også for å kunne bekrefte funn som CVR/FDR indikerer.
Videoopptakere brukes i dag
Det finnes allerede videoopptakere på markedet som brukes i enkelte lettere fastvingfly og helikoptre der det ikke er påkrevd med konvensjonelle ferdsskrivere.
Et eksempel på dette er lettvektsregistratoren Appareo Vision 1000 som er montert oppe i taket på cockpit og filmer framover slik at den får med instrumenter og sikt ut i tillegg til å lagre gps-data (fart, posisjon og høyde) og helikopterets stilling i alle akser.
Den leveres som standard i Airbus H125-helikoptre, og havarikommisjoner rundt om i verden har flere ganger hatt stor nytte av den, inkludert her til lands. Eksempelvis i undersøkelsen av ulykken da et AS350 B3 styrtet i sjøen i Bergen havn i 2017 og da et helt nytt H125 havarerte på Hjerkinn i 2014. Den direkte årsaken var tap av motorkraft, trolig på grunn av at drivstofftilførselen ble blokkert. Her ble opptak fra den enkle opptakeren brukt til å avkrefte at flygeren gjorde noe som kunne ha stengt av drivstofftilførselen.
Svakheten ved denne og andre enkle ferdsskrivere er at de registrerer færre parametre og at de tåler mindre enn de større ferdsskriverne og taleregistratorene som er påkrevd i passasjerfly og tyngre helikoptre.
Også H125-helikopteret som havarerte i Alta i 2019 var utstyrt med en Vision 1000. Men her ble enheten så skadet i brannen som oppsto etter krasjen at den franske havarikommisjonen, BEA, ikke klarte å hente ut dataene.
Hva avgjør hvem som dør og overlever i en flyulykke?
