På sine steder støter anleggsarbeiderne på helt nye grunnforhold i løpet av en to-tre meter i traseen.
– Her kan vi trygt si det er skiftende og varierte grunnforhold, sier Vegvesenets byggeleder Tor Iver Steig til Veier24.
– Alunskifer har vi ikke. Det er tatt en del prøver, uten at noen har funnet noen utslag, så vi er heldige der, sier han.
Da er det mer kinkig med myr og kvikkleire og høy vannstand i dette prosjektet.
Bløtt overalt
– Det er alltid mye vann her, også om det ikke er flom. Det er bløtt, for å si det enkelt. Vi krysser ei myr og det er høy grunnvannstand, og da blir det mye fokus på å passe på bæringen, sier Steig.
Så det har vært noen uforutsette tekniske utfordringer, men entreprenøren har løst det bra.
– De er åpne og ærlige og de har levert, sier Steig.
– Her er det for det første mer kvikkleire enn vi trodde. Problemet er mest at det er svært brå overganger mellom de forskjellige massene. Grunnboringene kan fortelle at det er morene, men så kommer det brått en sektor eller lomme med dyp kvikkleire eller våt leire, eller for den saks skyld sprøbruddsleire – her finnes alle slag. Så må vi vurdere hva vi skal bruke av forskjellige pæler og hvor mye masse vi skal skifte ut, og det kan variere svært mye innenfor et lite område. Det kan være stor forskjell på grunnforholdene innenfor så lite som en par-tre meter. Og vi vil ikke ha en 20 centimeter lang setning på en ny riksvei, forteller han.
Og da er det forståelig at det må til grundige vurderinger og revurderinger av alternativene rett som det er.
Elvekryssing
– Så har vi elva Vigga like ved hele strekningen, og som veiparsellen også krysser på ei 220 meter lang dobbel bru lengst i nord. Her er det jo strenge krav, men det greier vi å håndtere og opplever ingen skarpe tekniske utfordringer. Men generelt: Jo nærmere flata i dalbunnen og elva vi er, jo større variasjon er det i omfanget av bløt leire. Litt opp i dalsida er det et tydelig skille og stort sett morene på oversiden. Med andre ord: Endrer traséen vår litt høyde, så kan grunnen forandre seg temmelig mye, sier han.
– Men sammen med Hæhre/ Isachsen så løser vi alt det tekniske som oppstår, og så blir vi enige med entreprenøren om hva som er grunnlaget fra før. Vi er veldig strenge med hverandre, men vi er folk som skal jobbe sammen og er flinke til å dra samme veien. Vi har nok vært uenige i litt av hvert, men ingen har stupt ned i en tung debatt om hvem som har rett. Vi har løst det meste, begge har måttet gi og ta. Ja, alle er passelig misfornøyde, hehe…! ler gudbrandsdølen.
Kort sagt: Ingen åpne saker som ikke er avgjort i dette prosjektet.
– Vi må forholde oss til sterke krav når det gjelder ytre miljø og HMS. Men vi har også en entreprenør som vil gjøre god jobb på de områdene. De er der de skal være for HMS, og vi passerte nylig 220.000 arbeidstimer uten skade på ytre miljø eller personer. Arbeidet på områdene går fortsatt godt, så dette skal vi klare uten hendelser, sier han.
Nå skal det bli stopp for disse skredene på E16
Og slik blir veien seende ut
Så skal vi se på traseen fra Roa i sørøst og nordvestover:
Trafikken settes på på en stubb på 300-400 meter av den nye riksveien før sommeren, og deretter skal dagens riksvei fjernes.
Så kommer det som i prosjektet kalles Sandkrysset, et toplanskryss hvor betongstøpingen har tatt form og skal være ferdig støpt i juni. Avkjøringen vestover fra krysset går over Garverivegen bru, som også er en del av prosjektet. Den brua er nylig ferdigstøpt.
– Forundersøkelsene i dette området tilsa at her skulle det være veldig gode grunnforhold og bare å bygge. Men plutselig dukket det opp åtte meter dype lag med leire, sier Steig.
Videre nordvestover starter sona hvor fartsgrensen blir 100 km/t. Og da er vi samtidig kommet til den beryktede myra i denne parsellen, som særmerker seg med ytterst variable grunnforhold.
– Kvikkleire og andre typer leire. Myr med høyt vanninnhold og høyt organisk innhold. Dybden til fjell er fra fem til 25 meter. Vi satte sementpæler med K/C-rigg over hele myra, med geonett oppå. Akkurat nå ligger det masser som forbelastning ute på myra, og entreprenørene bygger blant annet stikkrenner, sier Steig.
Men deretter, derimot, dukker det plutselig opp aldeles utmerkede masser i grunnen, og over en kilometer eller så er veibyggingen ren plankekjøring i forhold til for eksempel den nevnte myra. Ikke langt unna ligger det største deponiet i prosjektet.
Deretter den eneste kulverten i prosjektet, for en vei med litt stigning som går under riksveien. Her er det ni meter med fylling med veien oppå.
Og nå kommer traseen til en fjellskjæring, som blir på 45 grader. Her er det skifer. Ikke dårlig, men ikke spesielt god skifer heller. Her blir det mye finstoff, og prosjektet har så langt ikke kunnet bruke den til noe med mål og mening i. Mesteparten er kjørt på interne deponier.
– Vi så for oss et masseoverskudd, men havner nok mer eller mindre i balanse. Entreprenør Hæhre/Isachsen har styrt mye av dette selv, og har funnet gode løsninger, blant annet med å finne deponier i nærheten. De har klart å begrense den lange kjøringen av massene. Poenget for oss er jo uansett å finne de mest rasjonelle løsningene, sier Steig.
Og nesten helt på tampen av traseen: Det som nå kalles Holmen bru. To bruer, totalt vel 20 meter i bredde, 220 meter lange, på åtte akser inkludert landkarene.
Gikk tilbake til tidligere løsning
– Øst for brua var det planlagt en kulvert så gamleveien kunne passere innunder som lokalvei, men i så fall måtte den senkes, og da endte det opp med så mye som sju prosent stigning. Og en liten vei som skulle hektes innpå ville fått hele ni prosent stigning. Så da gikk vi i stedet tilbake til den opprinnelige løsningen fra 2015, hvor gamleveien/lokalveien legges langs riksvei 4 og i en sving under Holmen bru. Også der er det kvikkleire, som er grunnen til at prosjektet gikk bort fra den løsningen i utgangspunktet, men det blir en bedre løsning å håndtere det, sier han.
Ferdigdato er 1. desember 2023.
– Jeg har ingen tro på at vi ikke klarer det. Fortsetter vi som nå, så er vi ferdige til fastsatt tid eller litt før. Og det uten skader på folk eller ytre miljø. Jeg krysser fingrene for at vi får til det, sier Steig.
– Jeg vil framheve at både byggherren og entreprenørene har spilt hverandre gode. Jeg synes vi er flinke til det, på begge sider av bordet.
Men hva med prisene?
Endelig tilbud for dette prosjektet kom i juni 2021, og siden den gang er mye blitt dyrere.
– Lønns- og prisstigningen har vært vanvittig, men vi har ikke diskutert det så mye. Det er som det er. Økonomisk sett ligger det stort sett an slik det skal. Vi har en prosjektstyringsramme, og vi er ikke bekymret for den. Vi ser ut til å levere innenfor rammene, sier byggeleder Steig.
«Kronjuvelen» i nye E39: – Måtte skyte oss ut
