.jpg)
Latteren sitter løst inne på møterommet «Condeep» hos Dr. Tech. Olav Olsen på Lysaker utenfor Oslo. Det er arbeidsmøte med Kystverket og tekniske konsulenter.
De tekniske utfordringene med verdens første tunnel for havgående skip løses. Ingenting får være uprøvd.
11 personer, både ingeniører fra ulike disipliner og arkitekter, startet tidligere i denne uka et arbeidsmøte med en kreativ øvelse.
Hverdagsobjekt og bruksområder
Stig Rasmussen fra Norconsult gir de 10 i rommet en oppgave. Skriv ned alt mulig du kan tenke deg at en paraply kan brukes til.
Øvelsen skal inspirere deltakerne fra Dr. Techn. Olav Olsen, Norconsult, Snøhetta og Concreto til å tenke utenfor de vante linjer og retninger.
.jpg)
To av deltakerne klarer i løpet av to minutter å skrible ned 11 ideer.
En runde rundt bordet avslører nye anvendelser, fra svingstang til rørepinne, trakt og søyle, til handlenett, snurrebass og mordvåpen.
Utenfor boksen
– Målet er å skifte perspektiv, få nye ideer. Man får lett fokus på hele objektet, men man kan også dele det opp i ulike fraksjoner med nye bruksmuligheter, sier Rasmussen.
Deltakerne deles inn i tre grupper som skal jobbe fram så mange ideer som mulig på tre ulike områder i løpet av to og en halv time.
Gruppene skal se på henholdsvis entringskonstruksjon (kai, molo), ledekonstruksjon (inne i tunnelen – for å hindre sammenstøt skip/tunnelvegg samt være evakueringsvei) og portal (utforming av innseiling med veier og bruer).
Snu alle steiner
.jpg)
Kystverkets prosjektleder, Terje Andreassen, er veldig fornøyd med arbeidsmetodikken.
– Vi har en klar linje og må forholde oss til planområdet og naturgitte forutsetninger, men det er fortsatt veldig mye vi kan påvirke i denne delen av prosjektet for å finne de beste løsningene, sier Andreassen.
Datasimuleringer og modeller
Uka før ble en tilsvarende prosess gjennomført for hvordan selve den 1,7 kilometer lange tunnelen kan drives og de anleggstekniske utfordringer møtes.
I månedsskiftet mai-juni skal det kjøres datasimuleringer hos Force Technology i Danmark. Modellforsøk skal også gjøres. Tilbudene vurderes nå.
Sammen med resultatene fra arbeidet med entringskonstruksjon, portal og ledekonstruksjoner, skal alle de tekniske forslag evalueres.
Kystverket har laget modeller for vekting av de ulike underpunkter og forslag. De vektes etter kriterier som økonomi, teknisk gjennomførbarhet og byggetid.
– Vi ender ofte nær de opprinnelige ideer. Men det er svært viktig å få gjort alle avklaringer så tidlig som mulig i prosjektet så vi ikke begynner med detaljplanlegging på galt grunnlag og må gå tilbake til start, sier Andreassen.
Et skritt på veien
Alt arbeid av Norconsult, Dr. Techn. Olav Olsen, Snøhetta, Concreto, Kystverket og alle andre involverte til tross, den endelige beslutning om bygging av Stad skipstunnel er ikke tatt. Det må Stortinget gjøre.
Forarbeidet skal ende opp i dokumenter, rapporter og en kostnadsvurdering som spilles inn til Kystverkets oppdragsgiver, Samferdselsdepartementet.
Da skal prisen kunne fastsettes. Deretter skal prosjektet kvalitetssikres av en uavhengig tredjepart, før Stortinget får investeringsforslaget presentert.
Stad skipstunnel er inne i Nasjonal transportplan for perioden 2018-2024, men er ikke garantert gjennomført.
Politikerne må avgjøre om prosjektet er samfunnsnyttig. Kystverket gjør forarbeidet.
Lobbyjobb
Ketil Solvik-Olsens departement må legge saken fram for stortingspolitikerne for endelig beslutning.
I forrige uke arrangerte lobbyorganisasjonen «Prosjektgruppa for Stad skipstunnel» derfor et informasjonsmøte med en rekke politikere til stede.
De fikk utførlige presentasjoner av hvor farlig Stad-havet er. Spesielle og vanskelige topografiske bunnforhold med flere grunner skaper farlige bølger, også i kombinasjon med bølgerefleks fra steile fjellvegger- gir spesielle og vanskelige bølger.
Siden 50-tallet er antall stormdøgn tredoblet. Ikke bare er havet farlig, det hindrer også transport av både gods, folk og ikke minst ferskfisk.
Brønnbåtrederiet Rostein seiler i gjennomsnitt tre skip i døgnet som frakter fersk fisk fra oppdrettere sør for Stad til slakteriet nord for det farlige punktet på norgeskartet.
Er været for dårlig, må båtene vente. Blir ventetida for lang, mister fisken kvaliteten og dermed verdien.
Ulykker og fravær av kostnad
Annen godstransport må også vente, og da blir det vanskelig å ta opp kampen mot vogntog, selv på smale og dårlige Vestlands-veier.
Bare i Romsdal går det 500-600 vogntog i døgnet med fersk fisk til kontinentet.
Kysthavnalliansen har regnet ut at de med Stad skipstunnel kan garanterer punktlig ruteseilas fra Trøndelag til Hirtshals på samme tid som en trailer.
I tillegg kommer gevinsten av billigere transport, mindre miljøutslipp og færre vogntog og dermed slitasje og ulykker på veiene.
En ulykke som ikke har skjedd, har ingen kostnad, fastslår samfunnsøkonomer. Dermed er det ikke mulig å taste fravær av ulykke inn som en gevinst.
Reiselivsikon
Reiselivsdirektør Per-Arne Tuftin fra Innovasjon Norge var ikke i tvil om at Stad skipstunnel i seg selv vil bli en stor turistattraksjon.
Han har ikke regnet på en mulig effekt, men viser til at turister trekkes til Norge av både naturskapte fenomener og ikoniske attraksjoner.
Stad skipstunnel vil antakelig føye seg inn i rekken. Om ikke folk reiser til Norge for å se tunnelen som en hovedattraksjon, vil den være ett av flere elementer som avgjør til fordel for norgesopplevelser.
Økonomi og nytte
Sivilingeniør og økonom Håkon Raabe fra Sintef har regnet på de «ikke-verdifastsatte» konsekvenser av en skipstunnel. En rekke momenter er listet opp i KS1-rapporten fra 2011.
Sintef har prøvd å regne på dem. Konklusjonen er en årlig samfunnsnytte på 75-100 millioner kroner i året.
Mange miljøer har prøvd å tilbakevise regnestykkene, men ingen har klart det i overbevisende grad.
Ingen Opera-tunnel
Skulle man lagt samfunnsøkonomiske nytteberegninger til grunn, ville heller ikke Operatunnelen i Oslo blitt bygget, påpekte Raabe.
– Ingen er vel lei seg for at den likevel ble besluttet, sier Raabe.
– Det er ikke tvil om at skipstunnelen vil ha stor nytteverdi. Med planer om en seksdobling av fiskeri- og havbruksnæringen i Norge, vil gevinsten for samfunnet være på 1,2 milliarder kroner, sier Raabe.
Han mener skeptikerne må oppsøke næringslivet og folk nord og sør for Stad og høre hvilke muligheter en tunnel vil åpne.
.jpg)
Skoen trykker i vest
– Skal man få best mulig input, må man snakke med dem som merker det på kroppen, alt fra kystskippere, fiskebåtredere, oppdrettsnæringen, bedriftseiere og arbeidsgivere til andre aktører, sier Raabe.
Ifølge Kystverket vil ca. 84 prosent av alle skipene som trafikkerer kysten kunne seile igjennom Stad-tunnelen.
Seilingen vil reguleres med en kø-ordning, en halvtime hver for nordlig og sørlig trafikk, 24 timer i døgnet.
8 millioner tonn fjell skal sprenges ut i den 1,7 km lange tunnelen med et arealtverrsnitt på 1625 m2.
Den blir 49 meter høy fra tak til bunn, med 12 meters seilingsdybde ved lavvann og 26,5 meter mellom fenderne.
Byggetiden er beregnet til ca. 3-3,5 år.
