.jpg)
Etter grove kalkyler vil de 60 fergene lade 1,5 millioner ganger hvert år.
- Vi må ha robuste fergesamband. Da må vi også ha ladeløsninger som fungerer hver gang, sier Edvard Sandvik, avdelingsdirektør for ferger i Vegdirektoratet.
Foreløpig finnes det ingen standardløsning. Det vil Vegdirektoratet ha på plass i løpet av 2021-2022.
Sandvik kaller ikke nåsituasjonen et "kaos" i ladeløsninger, men en ønsket flora.
Tre ulike
I dag er i hovedsak disse ladeløsningene i bruk:
- Cavotec plugg (+ variant med ABB-robot og standard-plugg)
- Stemmann/Ferrycharger pantograf
- Wärtsilä induksjonslading
I perioden fram til 2021 skal rundt 60 ferger leveres med ladesystem. Vegdirektoratet tror det kan være en fordel at flere typer blir forsøkt i praksis før noen beslutninger fattes fra sentralt hold.
- Vi trenger standardisering, men det er nødvendig å skaffe seg erfaring og kunnskap gjennom bruk av ulike løsninger, sier Sandvik til TU.
Internasjonale standarder
De fleste fergeanbud er på 8-10 år. For å kunne veksle mellom ulike samband, må fergene tilpasses fergekai og lademulighet.
Det kan bli et kostbart kaos om det eksisterer 10-12 ulike ladeløsninger.
.jpg)
Det finnes internasjonale standarder for kabler og elektriske systemer både for landstrøm og lading, men selve pluggdelen, han og hun, er ikke standardisert.
Vegdirektoratet er også opptatt av å finne standarder om det skal benyttes lav- eller høyspent og felles krav til fortøyningssystem.
- Innovativt fra Brødrene Aa: Denne båten kan blir en game changer
Rask utvikling
Avdelingsdirektør Edvard Sandvik sier at utviklingen av elektriske og ladbare ferger går svært fort.
- Det har vært en ekstremt rask oppramping av teknologien. Men med de ambisiøse mål Norge har om lav- og nullutslipp, er det kanskje nødvendig, sa Sandvik på Tekna-konferansen Teknologiutvikling av hurtigbåter og ferger i november.
Innen 2030 vil rundt 2/3 av energien til de 130 riks- og fylkesveifergesambandene komme fra elektrisitet fra strømnettet, den siste tredel vil være basert på hydrogen og biodrivstoff, mener Vegvesenet.
- Problemet ble nytt produkt: Bygger flytebrygge med batteribank for elektriske turistbåter
Inn i anbudsgrunnlag
Han mener at det er behov for å finne den eller de beste standardløsningen ca. fire år før neste store anbudsrundene utlyses. Det må til for få kravene inn i spesifikasjoner før anbudene utlyses og fergene settes i drift.
- Vi må sikre robusthet i sambandene, det vil si at vi må kunne flytte ferjer mellom ruter slik vi gjør med diesel- og LNG-ferger i dag, sier Sandvik.
Han håper at vi i løpet av 2021-22 kan ha fått så mye erfaring og kunnskap at det er mulig å gjøre noen valg.
Ampere foran
- Ideelt sett bør vi få den nye standardsystemet på plass til neste anbudsrunde på Lavik-Oppedal, det vil si når Ampere har vært i drift i 10 år, sier Sandvik.
I 2015 ble verdens første store bil- og passasjerferge som går kun på batterier satt i drift av Norled. Ampere har to forskjellige ladetyper.
Da prosjektet startet som en utviklingskontrakt for Statens vegvesen, var det opp til rederiet Norled, verftet Fjellstrand og Siemens, som leverte energistyring og kontrollautomasjon, å finne fram til ladeløsning.
De turte ikke å legge alle eggene i én kurv og utfordret to selskaper. Det ene selskapet var Cavotec, som har landstrømplugger for skip og fly, samt tyske Stemmann, som er ledende på strømavtagere på tog, såkalte pantografer.
- For abonnenter: Her sitter taubåtkapteien i et lagerbygg og styrer Svitzer Hermod ute i havnebassenget
Tysk ledelse
Begge løsninger fungerer nå tilfredsstillende. Bare Stemmann har fått nye kontrakter av betydning.
De lever en ny pantografversjon til Fjord1 og fergene som trafikkere Anda-Lote på E39 fra nyttår.
Salgsdirektør for industriløsninger og ferger i Stemmann, Georg Frank Matzku, sier at de har fått flere kontrakter i Norge.
- Vi får dessverre ikke lov av våre kunder å fortelle hvem de er og hvor mange systemer vi skal levere, men jeg kan bekrefte at det er flere enn bare Anda-Lote, sier Matzku til TU.
Stemmann, som har lansert merkenavnet Ferrycharger, har endret sitt pantografkonsept fra Ampere-løsningen. I nye leveranser sitter pantografarmen i skipet og kontaktskinnene på et ladetårn på kaia.
Plugg og trådløst
Sofus Gedde-Dahl i Cavotec sier at de ikke har inngått kontrakter på ladeplugger til el-ferger i løpet av 2017, men regner med at det vil skje mer i markedet i 2018. Det er først da den store bølgen av nye el-ferger begynner å rulle.
Wärtsilä lanserte sammen med Cavotec en induksjonslader på ferga Folgefonn i september. Det berøringsløse ladesystemet har vakt stor oppsikt, forteller teknologiansvarlig Ingve Sørfonn i Wärtsilä.
- Vi har ikke signert noen kontrakter, med interessen er overveldende, og ikke bare fra norske rederier. Både i Europa, Nord-Amerika og Asia er induksjonslading godt mottatt, sier Sørfonn.
Høyere effekter
Selv om det antakelig er noen år til de vil satse like hardt som Norge på el-ferger og batteriskip med ladebehov, mener Wärtsilä at det vil bli et stort marked med tida.
Ferga Folgefonn lader med 1.2 MW effekt. Wärtsilä har løsningen klar for 2,5 MW og kan ifølge Sørfonn skalere opp til langt høyere effekter for å etterkomme markedets etterspørsel.
Piloter
TU har fått tilsendt en rekke forslag på nye typer ladeplugger og kontakter for landstrøm.
Foreløpig er det få som har utmerket seg med gjennomgripende nytenking.
Det er heller ingen som har annonsert at de har fått kontrakter, kun møter med rederier.
