Tirsdag vedtok Stortinget byggestart for rekordprosjektet Rogfast.
– Vi forventer byggestart i siste kvartal i år, og regner med at byggetiden for tunnelen vil være på mellom syv og åtte år, sier prosjektleder for Rogfast i Statens Vegvesen, Tor Geir Espedal.
Med dette kan altså verdens lengste og dypeste veitunnel ferdigstilles i 2024/ 2025 og være klar til bruk i 2025/2026.
Og størrelsen kommer ikke uten utfordringer, blant annet for ventilasjonen i den lange tunnelen. Her har de måttet hente løsninger fra gruvedrift.
Ser til gruvedriften
E39 Rogfast er det første, store prosjektet som vedtas i visjonen om en ferjefri E39 på vestlandet.
Tunnelen skal være drøye 26 kilometer lang, og på det dypeste gå hele 392 meter under havoverflaten, noe som gjør det til både verdens lengste og verdens dypeste veitunnel.
Og dimensjonene vil ikke gå upåvirket hen. For å sikre god luft nede i tunnelen har Vegvesenet måtte se til andre bransjer når det kommer til ventilasjonsløsningen i tunnelen.
– Vi planlegger å bygge to sjakter med en diameter på 10 meter til ventilasjonen, forteller Espedal.
En løsning med disse dimensjonene er ikke brukt i andre veitunneler tidligere.
– Men tilsvarende løsninger med samme dimensjoner, eller til og med større dimensjoner, finner man i gruvedrift. Så vi ser til denne næringen for å se hvordan vi skal løse dette, forteller prosjektlederen.
- Sparer masse tid: Her tester de seismikk i tunneldriving for første gang i Norge
Utfordrende arbeid
Det finnes mange utfordringer når man skal bygge en tunnel av de dimensjonene Rogfast har.
Planen er at tunnelen skal deles opp i tre større kontrakter i størrelsesorden 2,5 til 3 milliarder kroner. Flere av kontraktene kan føre til utfordringer for entreprenøren.
Espedal forteller at det er umulig å ha kontroll over grunnforholdene langs hele traseen, og at de ser for seg at det vil bli utfordrende å bygge i flere områder.
– Særlig plankrysset under Kvitsøy forventer vi at blir utfordrende. Her skal det etableres et to-plankryss hvor man kobler på tunnelarmen opp mot Kvitsøy på samme sted som de vertikale ventilasjonssjaktene kommer ned 250 meter under vannet, forteller han.
- Tester grunnforholdene: Vegvesenet tar i bruk offshoreteknologi på Rogfast
.png){kind=logo}
Boring og sprenging
De varierende, og til tider svært utfordrende grunnforholdene under Rogfast gjør at Vegvesenet har bestemt seg for tradisjonell drivemetode.
– Siden vi mangler detaljkunnskap om geologien på deler av strekningen ville det vært for risikabelt å bruke tunnelboremaksin, sier Espedal.
Og utdyper.
– Detaljkunnskap er en forutsetning om man skal bruke tunnelboremaskin. Når utgangspunktet er som det er, er det bedre egnet å gå for tradisjonell boring og sprenging.
En annen årsak til å velge boring og sprengning fremfor tunnelboremaskin er planene for deponering av masser.
– Midt i fjorden er det et stort parti med grønnstein. Dette inneholder tungmetaller som frigjøres når det finknuses, som ville vært tilfellet med en tunnelboremaskin. Dette problemet reduseres når man borer og sprenger da materialene som blir igjen fra dette er mye grovere, forklarer Espedal.
Bompenger og statsstøtte
Rogfast har i dag et kostnadsoverslag på 16,8 milliarder kroner.
Prosjektet skal hovedsakelig finansieres med bompenger, med noe statlige midler.
I utgangspunktet skulle staten gå inn med 2,5 milliarder kroner, men nyere tall viser at staten nå planlegger å gå inn med cirka 5,1 milliarder kroner. De siste anslagene fra Samferdelsdepartementet legger opp til en bomtakst for personbil på 360 kroner uten rabatt. Med rabatt reduseres taksten til 288 kroner per passering.
Når Rogfast er på plass vil reisetiden mellom Stavanger og Bergen bli redusert med om lag 40 minutter.
Målet er at prosjektet skal skape et felles bo- og arbeidsmarked for Nord-Jæren og Haugalandet.
