(Denne reportasjen står også på trykk i Våre Veger nr. 6 i 2020. Trykk her for å bestille abonnement på bladet.)
Klokka 14 fredag 3. juli skjedde det: Ny E134 mellom Damåsen og Saggrenda - et veiprosjekt til nærmere fem milliarder kroner ble offisielt åpnet. Det betyr at europaveien ikke lenger går gjennom sentrum av Kongsberg.
Utbyggingsdirektøren i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik, ledet arrangementet, mens samferdselsminister Knut Arild Hareide foretok den offisielle åpningen, klippet snora og slapp gjennom den første bilen på nyveien.
Og det er altså ikke grunnforhold eller andre tekniske premisser som har vært krevende. Ja, på et vis er det kanskje all elektronikken som har vært det mest kompliserte: Over 30.000 signalpunkter.
– Det var med litt skrekkblandet fryd at vi gikk løs på fem år med tunge anleggsarbeider for å legge trafikken utenom Kongsberg sentrum. Og i dag går ikke europaveien gjennom denne tette byen, forteller Vegvesenets prosjektleder Tom Hedalen til Våre Veger.
Ulykkesutsatt vei
ÅDT på gamleveien har vært på mellom 12.000 og 15.000 gjennom byen, men på godt over 20.000 ved Damåsen øst for Kongsberg. Og standarden var sjaber – med dertil hørende ulykkesstatistikk.
– Folk er flinke til å gå og sykle her, men det er likevel stor trafikk. Og en tettbebygd by og et langvarig prosjekt, hvor noe av det viktigste har vært å holde tredje person ute av anlegget. Men det har gått veldig bra. Vi har nok vært en krevende nabo til tider, og vi har brukt noen hundretusener på å sende folk på hotell i perioder. Og i tillegg har andre etater også bygd litt av hvert i denne tiden. Så min viktigste oppgave ved siden av prosjektledelsen, har vært å ivareta prosjektets interesser, sier Hedalen.
– Hos lokalbefolkningen var det størst skepsis for trafikkavviklingen, men det har også gått veldig bra. Ellers har HMS og ytre miljø vært de viktigste elementene i planleggingen og gjennomføringen, sier han.
Et halvt år forsinket
Men helt sømløst har det ikke gått. Prosjektet skulle ha åpnet i november/desember i fjor. Så ble det forsinkelser hos entreprenørene, og resultatet ble at elektrovirksomheten kom for sent inn i anlegget.
.jpg)
– Men de står på, de, og fredag åpnet samferdelsministeren det hele, sier Hedalen.
– Konsekvenser av forsinkelsen?
– Status akkurat nå: For den midtre parsellen er vi ikke enige med entreprenør Implenia. De andre to parsellene har vært forsinket i forhold til delfristene. Uenighetene om en eller kanskje to av parsellene lar seg nok løse, men for den tredje vet vi ikke. Ellers har det vært noen kvalitetsavvik, som entreprenørene skal ordne opp i. Med noen unntak er den leverte kvaliteten generelt veldig bra, sier Hedalen.
HMS: Det har vært noen få arbeidsulykker, to med permanent skade.
– HMS oppfatter vi som veldig bra, spesielt hos Veidekke, mener Hedalen.
Mange kulturminner
Spesielt med det historiske området rundt gruve- og teknologibyen Kongsberg: Her kryr det av kulturminner.
– Et fredet kulturminne ble gravd ut helt i starten. Og så har vi vel registrert og dokumentert over 260 kulturminner fra gruvedriften, og det har vært krevende for noen, sier han.
Men hva med bergkvaliteten rundt bergbyen Kongsberg, der det er drevet nærmere fire kilometer toløpstunnel?
– Bergkvaliteten var bedre enn vi ventet. Utfordringen var vannførende sprekkesoner i berget, særlig i to av tunnelene. Dermed trengtes det mer injeksjon enn beregnet. Men det ble også mindre boltsikring av tunnelene, sier Hedalen.
Karakteristisk for dette prosjektet er også de store mengdene av overskuddsmasser fra sprenging, 250.000 m3 foreløpig, hovedsakelig fra de åtte kilometerne med tunnelløp. Og kvaliteten på fjellet er slik at det kan brukes til vei. Massene kjøres til et deponi ved Damåsen, der de kan hentes og brukes av offentlige aktører. 110.000 m3 sand og grus fra morene finnes også.
– Vi har også hatt et stort program for å overvåke vannkvaliteten i området. Rambøll har gjort det for oss. Nitratinnholdet i vannet har økt på grunn av all tunneldrivingen, men nå har nivået gått betydelig ned, sier Hedalen.
Og så noe som nesten ikke er til å unngå når det gjelder tunneldriving i bynære strøk: Når entreprenørene har sprengt i fjellet under bebyggelse, så har det blitt noen skader.
– Men de sakene er håndtert, sier Hedalen.
Ingeniørmessige høydepunkt
Og så selve smykket i det hele: Saggrenda buebru på 318 meter og med fire felt.
– Du ser jo ikke så mye til brua når du kjører på den, men fra gamleveien er den en fin opplevelse, sier prosjektlederen.
– Hva gjelder ingeniørkunst er ikke dette prosjektet spesielt komplisert. Det som har vært mer krevende er andre elementer: Selve størrelsen og omfanget, det store masseoverskuddet, trafikkmengden og det at vi har arbeidet så tett på naboene mye av tiden, sier han.
– Men jeg kan nevne to-tre litt spesielle ting: Betongkulverten som vi dro inn under jernbanen på Darbu. Det at vi boret oss inn under E134 med overvannsledning. Og så Saggrenda bru, for buebruer er ikke så vanlige i dag. Ingeniørmessig rangerer jeg de tre høyest, sier han.
Men om prosjektet ikke har vært ekstremt komplisert, så har det vært stort. Rundt 600 personer var i arbeid samtidig på det meste.
– Det har nesten ikke vært snakk om geoteknikk, for vi har jo bygd på fjell. Det har vært mange og lange dager, og mange flinke folk hos alle deltakere. Vi i Vegvesenet har lært mye, og kan kanskje ta med oss mye av det vi har lært, forteller Hedalen.
– For eksempel: Kontraktsmessig hadde vi kanskje ikke valgt samme tilnærming i dag. Det hadde kan hende blitt andre løsninger: Totalentreprise og/eller konkurranse med samspill.
– Hvordan ser sluttsummen ut?
– Vi er midt i sluttoppgjørene, men vi ligger omtrent der vi skal ligge, sier Hedalen.
